汽车尾气是雾霾的重要成因之一。在防治雾霾的讨论中，治理汽车尾气的思路主要集中在减少汽车数量、提高油品质量上，对使用新型油品重视不够。国际经验已经证明，使用乙醇汽油可以有效减少大气污染和温室气体排放。
燃料乙醇与汽油混合使用，能够使汽油充分燃烧。实验数据显示，在不更换汽车发动机的情况下，添加10%燃料乙醇的乙醇汽油可减少25%30%的CO排放量，有效降低氮氧化物、酮类等污染物的浓度，从而大幅减少PM2.5的合成，对消减雾霾具有重要作用。此外，添加10%燃料乙醇的汽油可降低10%左右的CO2排放量，也能有效降低温室气体的排放。欧美国家都将燃料乙醇作为油品升级换代的重要添加剂。
在中国，以推广乙醇汽油来治霾还有额外的好处：普惠三农并有效消化陈次粮。
燃料乙醇一般以小麦、玉米、薯类、高粱、甜菜等植物为原料，主要用于汽车燃料。中国每年需要处置近2000万吨出芽小麦、毒素超标小麦、霉变玉米、镉大米等次粮和问题粮，约占粮食总产量的3%左右。2001年，中国在吉林、黑龙江、安徽、河南等省试点生产推广燃料乙醇项目。通过生物燃料乙醇转化这些人畜无法食用的粮食，是最具安全性、经济性的解决方案。同时，以粮食为原料的燃料乙醇项目可充当国家粮食收储的“调控器”。
目前的第二代燃料乙醇也叫纤维乙醇，是以农作物秸秆、农林废弃物等纤维素资源为原料，既避免了秸秆焚烧造成的空气污染，也为农民提供了一个增收来源。据农业部统计，2011年小麦、玉米每亩净利润仅为118元和263元。按河南每亩地一年种一季小麦、一季玉米计算，一年可产秸秆约1吨，燃料乙醇企业收购价为每吨250-300元，相当于多种了一季玉米。
美国、巴西、法国、日本、印度等国家都将燃料乙醇作为重要的清洁能源予以政策扶持。对于中国当下，加快推广使用燃料乙醇显然具有广泛的环境、经济和社会意义。
生产燃料乙醇在技术上并非难题。中国从2000年开始发展燃料乙醇产业，目前整体技术水平居世界前列，是继美国和巴西之后全球第三大燃料乙醇生产国和消费国，正处于规模化发展前夜。近些年来，乙醇汽油在河南、黑龙江、吉林、辽宁、安徽等地区推广较为迅速，在亟需治霾的京津冀各省市也酝酿多年，但遇到了很大困难。
主要原因，一是三个行政区域统一行动、全封闭推广的阻力较大;二是消费者对乙醇汽油的认识存在一些误区。全封闭推广乙醇汽油的地区,很多消费者将行车中遇到的各种问题都归结为使用乙醇汽油。科学实验表明，使用乙醇汽油与纯无铅汽油基本没有区别，在燃烧方面甚至更优;三是全封闭推广乙醇汽油的省份主要依赖中石化和中石油的销售渠道。因缺少其他竞争者进入，抬高了供应商的垄断地位，挤压了上游燃料乙醇厂商的利润;四是乙醇汽油零售价格与纯无铅汽油相差无几，竞争中不具优势。
在上述制约因素无法消除的情况下，如何推广乙醇汽油需要有更合理的制度安排，更多发挥市场机制作用，引导消费者使用乙醇汽油。这可以借助深化成品油流通体制改革来实现。
中国的成品油流通目前尚未完全市场化，如果要在京津冀地区推广乙醇汽油，可以将此作为一个改革的窗口，放开乙醇汽油批发、仓储和零售环节市场准入，允许各类所有制企业进入，也准许地方炼油企业将汽油与燃料乙醇混配后销往试点地区。由于小排量汽车车主对油价高度敏感，可以考虑在放开准入的基础上将乙醇汽油售价由零售商自主定价。
需要改变的还有税收和补贴制度。从美国的经验看，政府通过补贴降低乙醇汽油的成本，使其售价低于普通无铅汽油，以增强其市场竞争力。现在，美国车用汽油大部分使用乙醇汽油。而中国对燃料乙醇生产长期实行指令性计划，计划内的企业可以获得财政补贴。近年来国家对以粮食为原料燃料乙醇的补贴额度逐年下调，每吨补贴标准为2013年300元、2014年200元、2015年100元，这一补贴政策到2016年终止。
税收政策方面，自2015年1月1日起国家将取消变性燃料乙醇定点生产企业的增值税先征后退政策，同时以粮食为原料生产用于调配车用乙醇汽油的变性燃料乙醇也将恢复征收5%的消费税。这显然不利于乙醇汽油的推广。中国需要的不是取消补贴和税收优惠，而是优化补贴方式，从按指令性计划补贴改为招标方式补贴，选择每吨燃料乙醇需要补贴最低的企业中标，使同等的补贴资金最大限度地补贴燃料乙醇产量。最终通过有效的推广来增加销量，降低成本，使乙醇汽油在经济性上可以与无铅汽油在市场上竞争。
当然，对于部分不法企业混入甲醇等燃料销售的行为，中国也需要制定乙醇汽油混配标准和身份识别标识，以实现生物燃料生产和销售的可追溯、可鉴证。在目前雾霾最为严重的京津冀地区，要推动油品升级和替换，有必要将推广乙醇汽油纳入京津冀协同发展规划。
