自从大众集团去年9月承认排放作弊丑闻以来，欧洲的汽车制造商们就急于从声誉影响中抽身，并将节能减排技术视作减少二氧化碳排放的关键。
为了获得消费者的支持，汽车制造商们团结在一起放出消息：他们倾注几十亿欧元所研发的最新的欧六标准柴油发动机，绝对可以满足2021年碳排放从去年的119g/Km下降到95g/km的要求。即便如此，汽车行业依然疑云重重。事实上，大众的排放欺诈还只是开始，伴随而来的是更多的排放测试和审查方案。
“如今我们已经不采用商业惯用的‘四眼原则’，它更像一个六眼或八眼原则。”奥迪新任研发主管Stefan Knirsch上个月这样告诉记者。他还称他在大众汽车集团子公司的工程团队都会重新检查每一个内部流程，而非仅仅对排放后技术进行处理。
欧盟专员Elzbieta Bienkowska主要负责内部市场的工业政策制定，11月她抨击了国家相关部门。理由是他们不仅没有尽到职责，还指责她的团队阻止加强审查制度的提案，促进车辆测试的独立。新的欧盟议会计划花一整年来调查相关部门是如何展开车辆排放测试的。这种政治声誉的损害对于环保主义者喜闻乐见的下一轮碳排放无疑是更近了一步，不仅是柴油机，甚至加速了所有内燃发动机的消失。一些欧盟议员不满她排放政策的推进步伐，希望将2025年碳排放限制减少到68g/km。
“大众汽车的问题对整个汽车行业都产生了信用危机。”标致雪铁龙掌门人卡洛斯·塔瓦雷斯在日内瓦车展接受采访时这样说道。而不懂得闪烁其词，常常作为大众抨击者的菲亚特-克莱斯勒首席执行官塞尔吉奥·马尔乔内则告诉记者:车展期间，汽车制造商们仿佛背后画了一个靶心般四处走动，“这使我们的生存变得愈发艰难，汽车制造商们的声誉遭遇了集体损毁。”
世界上最大的柴油车市场
事实上，柴油机遍布欧洲各地。自2006年起出售的每一辆车几乎都为柴油车，20世纪90年代这个比例还仅为五分之一。由于担心二氧化碳排放引起的气候危机，欧盟领导人对柴油车给出了税收优待，因为柴油机要比汽油发动机少大约20%的碳排放。也正因如此，他们创建了世界最大的柴油市场。
大众汽车无视欧五排放标准的惊天排放丑闻引发了人们对于健康成本的极大关注。欧洲环境署认为氮氧化物作为公路交通的主要污染物每年在欧洲威胁着约72，000人的生命。
德国汽车管理中心主任Stefan Bratzel表示汽车行业与监管机构的问题对柴油车在未来十年的需求起着决定性的作用。“当你和欧洲的政策制定者对话时，这种挫败感就更加明显。”他们并没有像行业希望的那样友好，并且这将转化为二氧化碳限制的升级。到2025年他们很可能提出碳排放的上限区间，也许只有75-78g/km, 而这只有在电动汽车十分普及的情况下才有可能实现。
根据戴姆勒集团CEO蔡澈(点击查看最新人物消息) 的说法，在欧盟范围内尽快实现道路排放立法的背景下，今年早些时候汽车制造商们几乎是勉强度过了监管恐慌。在新的欧6排放标准下，实验室的柴油排放必须符合氮氧化物每公里80毫克的标准，这相当于四只蚂蚁的重量。然而，一旦柴油机离开试验台，他们究竟排放多少就没有法律的限制了。柴油车一旦上路就会排出5-7倍的有害气体，几乎是曾经欧3的排放标准。
更令人震惊的是，国际清洁运输委员会甚至估计在实际驾驶条件下，现代柴油车比一辆重型卡车产生更多的氮氧化物。欧盟标准如此“宽松”的部分原因是: 汽车制造商可以选择在哪里核准他们的汽车，这就允许了他们在不同国家当局的监管政策下套利。比如大众旗下品牌斯柯达，即不使用国内捷克的监管机构，也不在其母公司所在地德国监测，而是在英国当局核准。所以我们需要纠正的情形是更强制的措施与更真实的测试。国际清洁交通委员会的高级研究员Vicente Franco表示“汽车排放超出限制20倍实在是说不过去。”
政治反击
当立法举措的实践被欧盟成员国大打折扣之后，欧盟议会很快炸开了锅。二月初的一项投票否决了行业友好的折中，以6票赞成，61票弃权促使卫报登出“欧盟未能避免漏洞”的新闻。与此同时，路透社头条的标题为“欧洲汽车制造商从政治反击中‘暂时’生存了下来”。
一天后，蔡澈在斯图加特承认，这个所谓的真正驾驶排放法案或许可以迫使柴油车在未来几年内达到80g/km的实验室氮排放目标。“不过目前这项法案还不足以彻底消除柴油车。”这位戴姆勒CEO，兼任欧洲汽车制造协会的游说代表这样说道，“我们也在讨论法案对于柴油车的威胁。”
[pagebreak]如今，所有的汽车制造商们都在遭受一连串的试验以排除进一步的渎职行为，这造成了不可估量的人力和金融损失，这些本可以用来部署在别处。“事实上当这些问题发生时，我们每一家都在自省，我们问自己‘这有可能发生在我们公司吗?’然后你开始检查并展开审计。我确信每一个汽车制造商都已经在做花大量的时间来审核自己的动力系统和引擎，以确保没有再开这样的玩笑。”雷诺日产CEO卡洛斯·戈恩在上周的一个记者会上这样说道。雷诺和菲亚特已经不得不对部分车辆进行改良以满足监管部门的要求。
FCA集团CEO马尔乔内表示 “我们已经牺牲了大量的时间在管理方面和资源利用方面做出调整，从而保证遵守标准。我们已经筋疲力尽，而这在”排放门“之前是绝无仅有的。”
日本汽车制造商马自达提出的“创驰蓝天”技术是目前欧洲唯一符合欧6标的准柴油机。通过低压缩比和排气再循环的结合处理可以有效减少氮氧化物的排放。虽然这一技术避免了出现在雷诺和菲亚特汽车的不良校准后处理系统，马自达欧洲主管还是要重新审视其测试制度。
“所有车辆都要再拿出来审查一遍，以保证一切都符合标准。” 马自达欧洲主管Jeff Guyton 在日内瓦车展上表示，“我们对此还专门展开了讨论会以确保没有诸如此类的作弊设备。”
柴油车大限将至
数据显示，柴油车在欧洲的需求并没有减少，尤其是油价的下跌严重影响了昂贵电动车的销售。市场调研机构HIS汽车部门近日表示”排放门”爆发3个月后柴油车正迎来销量爆发。相比之下，金融危机期间柴油车的销售状况要糟糕得多，市场普及率一度跌至45%。“这是因为欧洲消费者们看到柴油引擎依然比汽油要便宜。“ 安永审计的顾问Peter Fuss这样说道。“我不认为软件作弊毫无关联，不过它只起着次要作用。”
HIS的分析师预测，明年新柴油车的市场份额将低于50%，并且会在未来10年内持续下跌。下跌的主要原因是越来越多的汽车制造商将添加昂贵的汽车尾气处理系统，诸如选择性催化还原(SCR),以满足第二阶段更高的立法举措。汽车制造商最担心的是中长期后果，潜在影响涉及产品计划，国际清洁交通委员会的Franco估计，才用SCR可增加约200欧元的车辆成本。而处理后的柴油系统成本将高于发动机的加工成本。
一些公司高管上个月公开谈论了后柴油车时代的话题： 即电动汽车和氢燃料电池汽车的零排放的属性将成为汽车行业的“圣杯”。日内瓦车展上，我们似乎听到了动力装置的丧钟，就比如诞生于1893年的鲁道夫专利柴油机。“当研发柴油科技将不再赚钱的时候，这一天就会来临。”宝马新任CEO哈拉尔德·克鲁格这样告诉参展记者。而他在3月中旬发布的新战略就将转折点立足于电动汽车。在此之前，没有汽车制造商，当然更没有德国高端品牌敢断言柴油车大限将至。
“排放门”的另一个结果是汽车制造商们正在转移投资重点。揭开市场上动力最强劲的SUV 奥迪SQ7的面纱，Knirsch表示下一代车型将基于MLB Evo平台，将设计为电动力车型，而不是此前的燃油发动机。同时，戴姆勒集团在日内瓦车展上发布声明称将划拨5亿欧元用于电动汽车的电池生产。
为了让戴姆勒高层清楚未来的发展方向，他们被告知从现在起他们将重点发布插电式混合动力与电动车型。梅赛德斯销售总监Ola Kaellenius明年将领导戴姆勒的研发机构，他说“为了以身作则，我们做为高层管理人员正在努力使电动车成为日常生活中不可或缺的部分。”
