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清洁交通:天然气汽车应占一席之地

国际新能源网  来源:中国石油新闻报  日期:2016-08-23

现状:我国天然气汽车处境尴尬

【我国天然气汽车曾经的快速发展得益于经济性,瓶颈主要是政策不合理。】

记者:前几年总听说有些地方天然气汽车加气排队,供不应求。可这两年几乎听不到这种声音了。是气多了还是车少了?

吕建中:2015年,我国天然气汽车保有量已突破500万辆。但过去两年,在国家新能源汽车补贴政策的刺激下,电动汽车产销出现爆发式增长,这对天然气汽车市场造成较大冲击。加之油价大幅度下跌,油气价格倒挂,天然气汽车经济性明显削弱。

我国天然气汽车的发展经历了一个崎岖的过程。上世纪末,国家曾组织推广天然气汽车,但一直没有发展起来。2007年后,把天然气汽车交给了市场,结果市场自发地形成了一种火爆现象。据统计,从2008年到2014年,国内原装天然气汽车年销量从6.6万辆增长到28万辆,特别是私人、出租用车大幅度增加。

究其原因,主要得益于天然气汽车的经济性。根据市场经验,通常气价与油价比在0.5左右时,改装天然气汽车半年至一年左右即可收回改装成本,原装天然气汽车一年左右可收回比传统汽车高出的差价,以后每年可节约较为可观的燃料成本。在同等效能下,天然气燃烧彻底,不污染润滑油,可有效降低汽车的保养和运行费用,对消费者具有较强的吸引力。

记者:造成天然气汽车发展放缓的主要原因是什么?

吕建中:首先,国家的扶持政策没有区分“技术研发”和“产业化”阶段。总体上看,天然气汽车技术成熟度较高,已处于“产业化”和“市场化”阶段;而电动汽车技术成熟度并不高,核心技术(如电池等)还处于“技术研发”或“试验改进”阶段。应该说,政策方面对天然气汽车支持不足,对新能源汽车则用力过猛。目前,围绕天然气汽车的政策、法规、制度、标准等并不健全,针对天然气汽车的国家级补贴也很少;而新能源汽车主要依靠补贴扩大市场。

其次,国内油气价格形成机制不完善。2014年下半年以来国际油价持续走低,我国油品价格采取与国际接轨机制,变动较为频繁;而气价则以政府调控为主,相对比较稳定。天然气汽车的燃料价格优势失去后,在一定程度上挫伤了车用天然气的积极性。下一步,按照天然气价改方向,有望主要依靠市场形成油气价格比,但为了鼓励天然气汽车的发展,仍需要采取一些政府调节或补贴的措施。

优势:推进清洁交通能源多样化

【天然气汽车技术成熟、安全可靠,能够满足我国燃油消费结构优化的需要。】

记者:您认为天然气汽车在我国交通运输清洁化中应占有怎样地位?

吕建中:天然气是清洁高效、优质低碳的化石能源,具有资源丰富可获得、经济性好可承受、符合环保要求可接受的特性。目前,在全球一次能源消费结构中,天然气占比24%,未来还将继续保持增长态势。

我国的能源结构以煤炭为主,在过去10多年里,尽管天然气消费快速增长,但目前的占比仍不足6%。按照国家有关能源战略规划,在控制能耗总量和强度的同时,努力降低煤炭的比重,提高非化石能源、天然气等清洁能源的消费比重。预计到2030年,天然气占比有望达到15%左右。

天然气汽车绿色环保,可以成为交通领域低碳清洁能源的现实选择。与传统燃油车相比,天然气汽车所排放的氮氧化物比柴油少96%、比汽油少68%,二氧化碳排放减少22%,颗粒物排放减少33%。而纯电动汽车的所谓“零排放”,仅限于汽车使用阶段,从全生命周期看,电动汽车把污染物排放留在了能源的生产、传输和储运阶段。在中国资源禀赋不变的大背景下,电力生产结构的调整与清洁化将是一个漫长过程。

同时,天然气汽车技术成熟、安全可靠,能够满足我国燃油消费结构优化的需要。天然气具有燃点高、爆炸极限高、泄漏后易扩散等特性。从燃油消费结构看,长途客货运、重卡商用车既是柴油消费尾气排放的重点领域,也是电动汽车等新能源汽车不能覆盖的领域,天然气汽车可以成为首选替代车型。

普遍认为,2050年后,车用能源将由当前以汽柴油为主向以电力(含纯电动和燃料电池)、混合动力为主转变。而2050年之前,应是汽油、柴油、天然气等化石燃料和电力多种能源并存的过渡期间。天然气汽车有利于推进交通能源多样化,减缓石油对外依存度上升压力。

建议:发展天然气汽车应加大政策支持

【明确天然气汽车战略定位,把握“一带一路”机遇,完善标准规范法规。】

记者:未来应如何促进天然气汽车发展?

吕建中:从政策层面,我认为应加大三个层面的支持力度。

其一,从战略层面上,应明确天然气汽车战略定位,组织编制中长期发展规划,给予必要的政策支持。基于我国能源资源禀赋、安全战略以及碳减排、清洁绿色发展的目标要求,国家应在继续大力发展和推广以电动汽车为主的新能源汽车的同时,明确天然气汽车的战略地位和作用,借助交通能源的多样化,有效推进交通领域的清洁化。应组织编制天然气汽车中长期发展规划,并纳入产业化推广范围。在新能源汽车不能覆盖的商用车领域,可对天然气汽车给予类似电动汽车的政策性补贴;在乘用轿车领域,应实现车用天然气价格与油价的联动,取消某些一线城市对原装天然气轿车的上牌限制。

其二,应把天然气汽车纳入“一带一路”合作领域,在海外天然气合作区或沿跨境天然气长输管线,部署天然气汽车项目。在我国推动的“一带一路”战略中,油气合作项目较多,特别是中亚地区的天然气合作开发及天然气长输管道建设,已初步形成规模可观的“天然气之路”。同时,“一带一路”沿线国家多是处于不同发展阶段、具有不同资源禀赋的发展中国家,对专用车、工程车、重型卡车等有极大市场需求。天然气汽车,特别是液化天然气汽车,是柴油车的最佳替代。可充分发挥我国企业的技术优势,帮助当地政府改善交通运输环境,带动天然气产业链协同发展。

其三,进一步完善各类标准、规范和法规,促进天然气汽车的持续健康发展。天然气汽车产业发展涉及一系列技术标准、行业规范和政策法规,目前总架构是健全的,但与天然气汽车发展要求相比仍显滞后。特别应抓紧制定完善与车用LNG相关的国家技术标准,为推进快速健康发展创造条件。目前,天然气汽车产业的地方性法规较多,迫切需要在全国范围内规范统一,解决好改装天然气汽车跨省运营问题。

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