曙光股份在9月6日晚上发布了一篇公告，意思是公司决定投资3500万元与东软睿驰汽车技术(上海)有限公司和三星SDI株式会社在大连市共同投资设立睿驰新能源动力系统(大连)有限公司，生产销售新能源汽车动力电池包与充电机。从这篇单纯的公告背后，其实可以看出两个深层次的意思，一是中国新能源汽车市场继续被长期看好，二是外资对这块市场巨大利益的觊觎。
在今年上半年，我国新能源汽车生产17.7万辆，销售17万辆，比上年同期分别增长125%和126.9%。其中纯电动汽车产销分别完成13.4万辆和12.6万辆，比上年同期分别增长160.8%和161.6%;插电式混合动力汽车产销分别完成4.3万辆和4.4万辆，比上年同期分别增长57.1%和64.2%。这是我国新能源汽车产业在国家战略指导和一系列政策支持下进行快速发展的结果。
一、动力电池市场的竞争
全世界的锂电产业主要集中于中日韩这三个国家，对三国动力电池从2014年到今年上半年的年产量进行分析，可以看到中国的市场份额在明显增长，日本所占市场份额呈下降趋势，韩国则保持相对稳定。其中，2014年中国电池企业总产量占市场份额为 11%，日本高达70%，韩国为17%，;2015年，三者比例分别为27%、56%、17%;2016年上半年，三者分别为31%、54%、15%。
各国一些代表性动力电池企业厂商在2016上半年的产量数据及市场占有率如表所示，其中韩国企业以三星SDI和LG化学为代表，日本以松下和AESC为代表，中国则以比亚迪为代表。尽管动力电池市场竞争激烈，但比亚迪凭借多年在电池领域的技术积累，市场份额仅次于松下，位居全球第二。
中日韩三国在动力电池发展上的各不相同。日本技术实力雄厚，设备自动化水平高，产品性质好。韩国可以凭借特有的大财团集中资源进行重点发展，降低锂电池生产成本，有助于抢占市场。而中国企业，正在奋力追赶，缩小其中的差距。
拿公认能量密度高和一致性好的三星和LG的电芯来说，还因为大规模制造而拥有一定的成本优势，于是越来越多企业选择三星和LG的电池。比如，江淮汽车iev4采用的是国轩电池，iev5采用力神电池，iev6则开始采用三星电池。吉利在新能源汽车上也开始采用了部分LG的电池。包括尚未有市场化新能源车型的长城汽车，也已经同韩国电池生产商LG化学签署协议，后者将为长城自2017年起批量生产的插电式混合动力车，供应超过20万套电池。而诸如北汽、上汽等自主品牌，寄希望于通过合资或者是收购的方式，将动力电池——新能源汽车的核心零部件技术掌握在自己手中。不过在电池目录这一个政策实施之后，包括长安、吉利、江淮在内的企业，都遇到无法上目录拿补贴这样的问题。
由国家发改委产业协调司委托中国汽车技术研究中心等单位针对新能源汽车市场进行的一项研究分析表明在动力电池方面，据不完全统计，国内为生产新能源汽车企业配套的动力电池单体企业约200 家，系统企业约300 家，但具有国际竞争力的龙头企业不多。但能够进入整车厂供应链的只有比亚迪、力神、国轩、万向、CATL等少数几家，而能够进入国际整车或者合资企业新能源车企供应链的则几乎没有。在中国成为世界上最大的动力电池市场之后，像三星SDI在西安和LG化学在南京设厂投产的行为会越来越多。随着三星SDI、LG化学、SK等国际电池巨头在中国大规模量产，国内动力电池生产企业必然会受到较大冲击。
为了改变这种现状，我国的动力电池企业应该在设计及制造模式上进行升级，在动力电池基础材料、电池制造和系统技术全产业链上同时下功夫，提高产品质量，降低规模化生产成本，提升产业竞争力，让自主品牌车用上自主品牌的动力电池。
二、自主品牌与新能源汽车
实现中国汽车品牌的崛起，相信是每一位致力于壮大自主汽车发展的中国汽车人理想。中国的汽车市场规模在日益增大，但特别是在乘用车领域，合资品牌占据近60%多的市场份额。在销量TOP100中，中国品牌的车型所占比例现在还不到1/3，并没有真正形成中国品牌的核心竞争力。
从韩国和日本在自主品牌上的发展历史来看，在一开始韩国和日本也没有一流的自主品牌。韩国通过60年代的 “第一个经济开发五年计划”和70年代制定的“汽车工业基本育成计划”，明确了汽车工业实现国产化的目标并采取了强硬的行政手段, 推动汽车工业生产结构的调整和集中，于是逐渐形成自主品牌。同样早期日本都是以欧美汽车为主，国内一些小汽车厂家为了生存, 纷纷与国外厂家进行合资或者技术合作，只有丰田在依靠自己研发汽车。技术能力在此期间得到了大力提升和积累，丰田汽车才有了现在的地位。
但国外汽车企业在发动机、变速箱等核心技术方面具有明显优势，中国在这方面技术落后十分明显，要想重复日韩的道路十分困难。我国自主品牌汽车曾在以市场换技术这种模式的初期得到了一定程度上的提高。但是在后来很长的一段时间内，我国自主品牌汽车没有实现对于汽车制造核心技术的掌握。缺乏核心技术意味着我国自主品牌汽车将会再次陷入发展困境。在传统燃油汽车技术的限制以及新能源汽车代表着未来汽车的大背景下，应该大力发展自主品牌的新能源汽车以便抢占新一轮发展制高点，也就是实现弯道超车。在新能源汽车的电池、电机和电控等核心技术方面，中国目前的技术水平并没有落后太多。因此，中国可以越过传统汽车的技术积累，直接发展电动汽车。
2015年全球的纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车销量达到54.9万辆。在主要国家中，中国增速最快，超过美国位居全球第一，挪威、英国、法国、日本、德国位列其后，这7国的总销量达到442985辆，几乎占到全球的50%。据相关的统计结果表明，去年中国市场电动乘用车销量达到207,382辆，比美国的115,350辆高出近一倍，占全球总销量的37.7%比重。比亚迪以6.17万辆的销量排第一，此外还有康迪、北汽和奇瑞等好几家中国车企也名列榜上。
《中国制造2025》提出到2020年，初步建成以市场为导向、企业为主体、产学研用紧密结合的新能源汽车产业体系。自主新能源汽车年销量突破100万辆，市场份额达到70%以上;打造明星车型，进入全球销量排名前10，新能源客车实现规模化出口，整车平均故障间隔里程达到2万公里;动力电池、驱动电机等关键系统达到国际先进水平，在国内市场占有率80%。至2025年，形成自主可控完整的产业链，与国际先进水平同步的新能源汽车年销量300万辆，自主新能源汽车市场份额达到80%以上;产品技术水平与国际同步，拥有2家在全球销量进入前10的一流整车企业，海外销售占总销量的10%。
以上目标的实现与否关系到中国汽车工业的未来。在国家不断推出有利于新能源汽车发展政策的情形下，不希望进入到这个产业链上的企业以追求短期利益的态度对待。错过新能源汽车发展的这一波革命，在汽车工业上实现对国外技术逆转的难度将会更大。
三、结束语
但其实无论是骗补调查还是电池目录的规定，从产业链上各个方面进行限制和规范。这些政策的目的就是想让国内各个企业加强在电池、电机、电控等核心技术领域的研发能力建设，提高产业化水平，不断增强产业国际竞争力。中国企业目前应该做的不是靠保护主义来规避竞争，而是应该勇于正视对手，尽快建立起行业之间从研发到产业化的深度合作，在日韩企业的倒逼下实现技术水平的赶超。
拥有具有核心竞争力的自主品牌是综合国力的强大表现，没有国际竞争优势的自主品牌就没有国际市场话语权。在现在中国汽车工业面对新能源的机遇，自主品牌应当抓住这次机会。我们要做的就是实现自主品牌的振兴，减少和摆脱对国外技术的依赖。我们有理由相信，中国自主品牌新能源汽车的崛起将仅仅只是时间问题。
