新能源汽车补贴退坡之后，路该怎么走?或许新能源汽车产业能够快速的成熟、快速实现市场化，最终丝毫不再依赖政策补贴。但是，就目前来看，哪些正在经历补贴逐步退坡的车企有考虑、如何应对?
9月20日，腾势汽车首席执行官严琛在2016中国汽车品牌发展论坛上，分享了自己的观点：“应对补贴退坡，就必须谈整车降成本这个话题。我认为整车厂降成本的空间有限，最大的贡献应该自于上游，从产业规模效益上降成本是有一定的余地。”
此外，严琛还表示：“对于2017年政策要有一个20%的退坡，这个台阶对于车企而言压力是巨大的。包括碳积分交易、企业燃油均值消耗和积分替代政策应及时出台。”
新能源已经走在 “自我成长”道路
数据显示，2015年中国新能源汽车的销量达到33.5万辆，比2014年7万多辆有了飞速的增长。根据中汽协发布的预测，今年新能源汽车的销量会达到50万辆。“如果说整个新能源产业达到50万辆，本身对于产业来讲，应该说慢慢地走上了一个可以自我生长的道路。”严琛说。
对于补贴退坡，不得不提的一个话题就是降成本。不同的品牌在新能源汽车整车销量上多少是有差距的，但是，整车厂降成本都要用到上游的行业，最重要的“三电”，电池、电机和电控的成本必须降低。如果全行业能够有50万辆的销量这一规模，再加上新能源汽车上游产业的技术成熟，成本降低是有空间的。
“所以，根据目前整个新能源产量总体的规模来看，我想从产业规模效益上降成本应该还是能有一定的余地。”严琛说。
呼吁“后补贴”时代的衔接政策
一方面补贴在退坡。与此同时，业内也在呼吁后补贴时代衔接性的政策，包括碳积分交易，包括企业燃油均值消耗和积分等。
“这些政策我们也是希望早一点拿到桌面上大家讨论。我感觉一个大台阶迈下去，2017年一个台阶，2019年一个台阶。再往下走，如果后续的政策没有出来的话，这个台阶再往下走，不知道下一步踩得有多深。如果有一个替代政策尽早明确，对于一个企业制订长期发展的战略还是非常重要的。”严琛站在整车厂的角度表示。
腾势的品牌定位是中高端，销售价格在35万以上。虽然目标群体对价格的敏感度不是那么强烈，但是腾势还是希望行业里面由政府补贴型转向政策驱动型，比如引导碳积分的排放，如果能够把地方补贴取消，这对构建整个中国大平台市场是非常有利的。“这种政策的出台本身也是在促进传统燃油车向新能源汽车转型，因为本来就是用燃油车来返补新能源。”
调查显示，有地方补贴，但补贴金额不一样，造成这个市场是小区域范围，而不能形成大的流通。比如以长三江范围为例，上海、杭州、南京价格就不一样，价格会有比较大的差异，让消费者会有不平衡的心理。特斯拉的价位也很高，但特斯拉在中国的销量非常好，拿不到国家和地方补贴一分钱，就是因为没有补贴对它的约束和束缚，全国整个市场都是在它的掌握范围之内。
新能源汽车产品发展空间大
燃油车市场，不管是豪华品牌、中端品牌、大众品牌，不管是SUV、MPV、轿车等，功能选择型都非常丰富，给消费者很大的选择空间。对于新能源来讲，这几年新车型总体市场上供给量总量增加很多，但是相比燃油车的话，其实还有很多新产品的发展空间。
“如果国家能出台大的产业政策的话，引导像碳积分或其他一些积分交易，到2020年，整个汽车行业都通过调整自己的产品结构减少燃油车的生产，不断有更多的新能源产品上市的话，给消费者的选择空间也大。”严琛判断。
一方面车企要提高新能源产品本身的竞争力，性能、品质、可靠性、耐久度都要好，让消费者觉得选用一款纯电动一点都不比现在燃油车差，新能源市场上又有那么多丰富的选择，可以让大家很满意地选到自己心仪的车型，不管是SUV也好，家用MPV市场也好，只要产品选择性多样化、丰富了，自然消费者会被引导到这个趋势里来，到那个时候就是拼市场、拼产品，那真是一个市场竞争的时代，而不是政策驱动的时代。
