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纯电动物流车试用期难过 六大因素阻碍了其推广步伐

国际新能源网  来源:现代物流报  日期:2016-12-21

“不是我们不想继续使用,但这一个月下来,续航里程根本没法满足运营要求。这种情况,不把车子退还厂家,还能怎样?”

提及今年9月一次纯电动物流车的试用经历,微特派项目经理王玉胜向记者吐出了心中苦水。

据他介绍,当时公司一气提了两台纯电动物流车,但因其中一台出现故障,最后只有一台车跑完了一个月的“试用期”,而这台车也被退了回去。

与王玉胜所在公司有着同样经历的,还有北京的一家速运公司。据当时还在该公司任职的李先生介绍,厂家当时提供了50台纯电动物流车进行免费试用,可最终也是没能达成协议。

那么,经过了去年销量火速飘红、今年骗补风波动荡,如今仍在传闻不断但补贴新政却并未发布处境中的纯电动物流车,真的就连“试用期”都过不了吗?

一家能源服务公司的服务总监刘铭(化名)在接受记者采访时坦言,或许是的。他还直言,一些企业使用纯电动物流车,仅是响应节能减排的国家号召。

他甚至明言到:不少物流公司或平台企业采购这类产品,不过是“硬着头皮上”而已;一些厂家紧盯这块蛋糕不放,则是补贴的诱惑太大。

为此,记者继续深入采访上述及有关人士,只为打开纯电动物流车实际使用环节上的潘多拉魔盒,看看到底都有哪些原因阻碍了它的推广应用步伐。

原因一:续航里程与身份资质,捆住用户手脚

制约纯电动车型在物流领域应用的因素很多

此番向记者大吐苦水的王玉胜,对纯电动物流车一直是持欢迎态度的。其所在公司在天津就已用上了这类车辆,反响也很不错。但是,他很意外,这一次北京这边的“试车”效果确实不佳。

1、续航里程无法满足需要。

据王玉胜介绍,这次试用车辆是金杯式小型封闭厢货。有关部门鼓励将续航里程提高到150公里以上,厂家表示该车续航里程250公里。但经实际使用,载货后改车续航里程仅120公里左右,虽好过载重普遍仅跑70-80公里的车型,但也无法满足公司的TO B业务要求。

2、推广目录车型实在太少。

近日,纯电动物流车首次进入推广目录。而车辆要想用来配送,这是基本条件,电动卡车更要政策放行才能进城。于是,问题出现,王玉胜所在公司此次试用车型严格说来没有“运营资质”——不在推广目录当中,身份上的确存在政策风险,这也是其选择“退车”的主要原因。

原因二:补贴之痛很痛,充电之痛也痛

提到纯电动物流车,大部分人都会认为,与传统燃油物流车相比,它的购买成本和维护费用更高,充电网络也不完善。也因此,补贴多少成了购车关键,设施齐全成了必备条件。

1、没有补贴就会没有买卖。

刘铭告诉记者,购置成本偏高已是行业顽疾,太多企业靠着补贴过活,没有补贴用户购车也不积极。而某新能源汽车公司的销售人员章桦(化名)也告诉记者,传闻中的补贴政策一直没有出台,用户按兵不动再正常不过,毕竟大多企业无法支持高昂的购车成本。

2、充电网络和接口存问题。

王玉胜表示,如果提供TO C业务,充电网络布局完善十分重要,一旦使用纯电动物流车,会要求厂家安装充电设施。另外,他还担心,上下班高峰堵车等情况下,纯电动物流车能否适应。而刘铭认为,必须统一充电接口,其标准化迫在眉睫,这样才能有效利用充电设施。

原因三:电池!电池!电池!轻量化、快充电仍难

纯电驱动的轻型客车、轻型卡车都适合物流配送

据章桦介绍,当前,纯电动商用车在续航里程上可以达到100或200公里左右。但他并不否认,载货情况下续航里程确会缩减,而且轻量化和快充电技术似乎还未达到用户要求。

1、整车轻量化,电池更要轻量化,但……

据章桦介绍,按有关标准要求,纯电动物流车电池载重不能超过整车重量的25%。也就是说,只有电池重量实现降低,才能提高整车载货重量。加之,纯电动物流车理想情况是1度电跑7-8公里,这也要求电池继续进行轻量化,以让同样重量的电池可以运营更长里程。

2、实现快充电,运营才可有保障,但……

某款手机打出广告,充电五分钟通话两小时。事实上,纯电动物流车也需要这样的快充技术,目前一些车型充电时长10个小时甚至更长,理想状态则是快充0.5-1小时,慢充4小时。尤其严寒天气,耗电更快,充电更快,才能满足需求,而节省的充电时间也可增加运营时间。

原因四:补贴退坡箭在弦上,去地方保护更重要

最近,网络传闻纯电动物流车补贴政策即将出炉。对很多厂家和用户来说,补贴靴子不落地,买卖则难成。更重要的是,一些地方存在针对性的地方补贴或地方保护,也不利于市场发展。

1、补贴退坡成为必然,可依赖它的人很多。

刘铭告诉记者,对其公司而言,能拿到补贴自然是好的,但若没有,也不依赖。而章桦则直言,不管纯电动物流车的补贴政策是否出台,不管哪款纯电动车型,未来的补贴退坡都是在所难免。想要去做纯电动物流车市场的,没有补贴便活不了的人,是留不下的。

2、地方保护仍有苗头,喊停之声作用甚微。

国家补贴退坡难免,各地补贴政策则又千差万别,刘铭直言,一些地方政府推行保护本地企业的政策,只有当地厂家的车子才能上牌。章桦则表示,有些地方要求厂家在当地成立分公司或网点才能售车,但这样成本太高,其希望尽早实现所有合格产品可在各地销售上牌。

原因五:简单改装换“三电”,致使性能很不济

电池、电机、电控即为新能源汽车的“三电”

对于电动汽车,有种声音认为,仅仅是将传统燃油汽车的发动机拿掉,换成电池、电机、电控系统即可了。这样的说法显然简单粗暴,如果真的有人这么做,问题则更严重。

1、简单拼装方式必须杜绝。

有受访者告诉记者,某地某厂将7座轻型商用车简单改装成了电动汽车,载货空间和驾驶空间基本1比1,载重仅为500公斤左右。这样的产品投入使用会有问题,必然缺少竞争力,眼下该地政策有变,该厂提前生产的车辆都在闲置,堪称血琳琳的事实警告。

2、整车设计还需再度提升。

章桦则告诉记者,简单组装而成一台纯电动物流车的情况其实很少。即便有,也是其和一些人对这类产品的认识误区一样,以为用了“三电”替代引擎即可。但事实上,动力系统的更换涉及全面的整车设计,必须精益求精才能保证车辆性能和质量的达标。

原因六:车辆寿命没人关注,电池回收无人问津

所有考虑购买纯电动物流车的用户都会算笔经济账,到底在车辆全生命周期内它能带来的价值是否更高?可却很少有人提及,这类车辆到底使用寿命多长,电池报废后又要如何回收?

1、电池废了,车就废了,太浪费!

刘铭透露,很多从事纯电动物流车租赁服务的公司,车辆租出去三年后,车子不再收回。在有补贴的基础上,其已盈利,在这些公司看来,电池废了,车也没用了。即便车辆收回,更换电池再买,其二手车的售价可能还抵不上车辆维护和电池更换成本。而这,显然造成资源浪费。

2、车辆回收有人尝试,电池回收还是空文?

当然,针对电动汽车,其实尚且有人在做整车回收业务。不过在政策上讲,补贴只针对购置阶段发放,产品使用后的二手转让阶段和报废阶段,并无具体举措出台。此外,电池回收虽然发布了意见征询,可却无人主动去做,皆因成本过高,没有收益,意见制定理应考虑实际。

总而言之,一款新的产品从研发设计之初到最终落地使用,每一个环节都有很多待完善的地方,纯电动物流车也是如此。

现今,在使用层面,终端用户各种吐槽也好不满也罢,都是潜藏在负能量中的正力量,将有助于厂家和行业找到问题,处理问题,实现进步。

故而,问题出现并不一定就是坏事,只有找准它,才能对症下药,特别是从终端用户角度去看问题所在,疗效也或许更好。

补点料

让纯电动物流车普及 这三招或有用

叫好不叫座,一直是纯电动物流车挥之不去的尴尬。那么,站在实际使用层面还有哪些办法可以助力其推广应用呢?

办法一:整车租赁模式,你值得尝试。

选择租赁其实等于选择轻资产。王玉胜告诉记者,购车和养护成本虽高,但是如果采用租赁方式则可避开这些问题。一年签订一次合同,只要支付相应的租车费用即可,车辆购置、电池维护等琐事他们是不介意的。而这样的轻资产模式很实用,只要车子给力便万事齐备。

办法二:电池长效质保,省时更省钱。

电池的维护成本居高不下,也使得很多终端用户面对纯电动物流车望而兴叹。但是,有些厂家主打电池超长维护概念,则可解决用车成本难题。章桦就告诉记者,该公司在售车辆的电池采用可拆卸式,并享有八年质保期,此间出现问题可以随时更换,省时又省钱。

办法三:借鉴先进经验,从根本提质。

国外新能源汽车行业在电池研发、控制技术、数据采集等方面有着丰富经验,包括在纯电动物流车上也有着相当完整、可行的物流车辆设计和服务方案,以电池来说,多年使用后衰减依然很少。而这些技术和经验自然都可为国内厂家所借鉴,助力国内产品更进一步。

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