今年10月，国标委正式立项《四轮低速电动车技术条件》，这意味着四轮低速电动汽车将迎来国家的规范化政策，这为低速电动车的“转正”带来极大希望。
随着电池成本的快速下降，也让低速电动车的锂电化可行性进一步提升。同时国家对新能源汽车补贴的逐步退出，动力电池在乘用车领域的利润空间的逐步压缩，低速电动车市场或许将成为一个新的利润增长空间。这一潜在市场也开始引发动力电池企业的关注。
但是目前来看，低速电动车要实现锂电化，仍然存在监管治理难、锂电池成本高等难题和门槛。
而就在22日出现的公安部驳回山东德州开展四轮低速电动车试点的申请，明确表明低速电动车产品属于违反《道路交通安全法》的产品，这也让低速电动车的转正之路蒙上一丝隐忧。
低速电动车的锂电化
相关数据显示，在没有补贴以及合法身份的情况下，2015年国内低速电动车全年销量接近70万辆，预测今年的销量或将超过100万辆。有相关机构预测，随着低速电动汽车获得合法地位，年销量将扩充到500万辆以上。
当前，90%以上的低速电动车使用的是铅酸电池，锂电池的市场占比不足10%。而成本高是阻碍低速电动车锂电化最重要的原因。
从趋势上看，随着明年新能源汽车补贴退坡，锂电池价格的大幅下降，低速电动车应用锂电池将成为可能。低速电动车领域也将成为锂电企业争夺的新市场。
在2016高工锂电暨电动车年会上，宁德时代创始人曾毓群表示，预计从明年开始，原本采用铅酸电池的微型低速电动车将会替换锂电池，因为锂电池价格下降幅度大，替换比较容易实现。
值得一提的是，目前包括御捷、乐唯、雷丁、时风、力帆、丽驰、唐骏等在内的一批低速电动车企业正在储备锂电电动车制造技术，看好未来锂电低速电动车市场。
上海交大汽车工程研究院院长许敏认为，随着城镇化进程不断推进，中小城市被视为“汽车企业决战未来的主战场”，经济性与方便性将是这些消费群体的需求。而低速电动汽车的电池成本只是中型车的一半，且运行成本仅为同级别燃油车的1/3甚至更低，因此在市场上更有可行性。
面临两大绕不过的门槛
虽然国家对四轮低速电动车政策的进一步明朗，为四轮低速电动车的发展传递出积极的信号。但是要替换铅酸电池全面实现锂电化仍存在两大门槛和难题。
首先，由于目前国内还没有出台这类车型的标准，因此从整治到监管再到相关标准和政策的制定完善仍需时日。而且要对国内百万量级的低速电动车进行管制、淘汰、升级，并不是短期可以实现的。
其次，市场竞争机制也在影响着四轮电动车能否全面实现锂电化。因为锂电池价格要下降到媲美铅酸电池的价格，从技术到成本对电池企业来说也是极大的考验。
一直以来，低速电动车以价格低廉、使用便捷、不用上牌等特点畅销三四线城市和农村地区，满足一些低端消费人群的日常短途代步或运输需求。
低速电动车消费人群对价格非常敏感，目前市场上的低速电动车普遍价格在2-3万元左右，高端价格在4-5万左右。一旦替换成锂电池，成本将面临提升，终端市场销量将面临严峻考验。
天津捷威动力工业有限公司副总经理王驰伟表示，目前锂电池价格是铅酸电池价格的3倍左右，明年应用于乘用车的锂电池价格大概会下降10%-20%，但是锂电池从技术路线上就决定了其成本一定是高于铅酸电池的，或许3-5年后梯次利用的价格才可能全面替换铅酸电池。
“低速车市场的盈利能否覆盖梯次利用的成本尚且不得而知，而且未来市场竞争激烈，锂电池要全面替代铅酸电池仍需看政策及市场的走向。” 王驰伟强调。
除了价格和技术之外，低速电动车锂电化还应注意后期的规范化管理。
天津力神电池股份有限公司副总工程师苏金然认为，低速电动车对成本的要求更高，因此有可能导致一些整车生产企业为了降低成本而忽视电池的安全性和可靠性等问题，如果通过盲目地降低成本去迎合这一市场，则锂电池产品的性能质量将难以保证。
