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新能源汽车需要什么样的产业政策(下)

日期:2017-01-05    来源:新能源汽车新闻EV  作者:姚思宇

国际新能源网

2017
01/05
10:06
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关键词: 新能源汽车 新能源汽车产业政策 新能源汽车行业

纵观我国的新能源汽车产业政策,可以总结出以下几大特征——

首先,制定产业政策初期,并没有清晰地明确政府和市场各自的功能。所以政策的实施和落实,基本就是优惠、补贴等简单粗暴的手段。当然,新产业在萌芽初期,给予扶持、优惠和各种补贴是必不可少的,但问题就在于各种优惠的一揽子计划,很多是违背市场公平竞争原则的,对市场资源配置没有起到优化的作用。而在此阶段,也严重忽略了市场在产业发展初期能够发挥的作用。

我国从新能源汽车发展初期便制定了以纯电驱动为主的技术路线,虽然这是从能源危机和战略安全的角度出发制定的产业政策,但完全忽视了市场选择技术路线的权利,导致一部分企业只能放弃已经完成或即将完成的研发成果和企业自身的既定路线。与此同时,由于基础设施建设严重跟不上整车发展,导致民众对新产品的不认可甚至是排斥。

其次,各地方政府在响应和落实中央产业政策时的动机和出发点并非完全为了产业发展,很大程度上是为了地方财政收入及官员自身政绩和升迁。如果在这样的前提下看,就会发生随着政府官员的变动,而导致产业政策的制定和落实也会随之发生改变,于是产业政策就存在着很大的不确定性和不可持续性。

新能源汽车在我国发展了几年,破除地方保护主义的话题就讨论了几年。上至国务院下至地方政府,都在提出要破除地方保护。但从实际情况来看,国务院是真心想要废除地方保护,而各地方政府则都希望别人家可以打破地方保护敞开怀抱,抑或是以地方保护作为交换条件——你若打破,我便跟随;你若纳入我产品,我便许你地方补贴。这并不是一句玩笑,而是有大量地方政府以此作为交换条件,如若对方城市能够接纳其产品投放当地,那么我便不设任何障碍按照与本地企业产品同等条件给予地方补贴。

在这里不想再过多议论地方保护主义是否能够破除的问题,而是由于产业政策在制定上没有考虑到我国中央与地方财政的关系及地方官员考核制度,才导致执行层面出现各种阻碍行业发展的现象。

第三,地方政府官员的专业能力和执行能力也极大地影响着产业政策的落实。这点在新能源汽车行业尤为明显。

新能源汽车作为新兴行业,其自身产业链尚未形成,加之产品本身的特性,无法再遵循传统汽车行业的管理办法。所以在行业发展初期,需要多个部门、多个行业之间的协同发展。换言之,从中央到地方,为促进新能源汽车产业的发展,都应该新成立一个具备统筹协调职能的部门,或至少从各个相关部门抽调一部分具备基本专业知识和执行力的官员,组成一个协调小组,制定地方产业政策实施细则并监督执行。

回看我国的新能源汽车行业,从一开始的多个部门管理到多部门联合管理,到后来各地方确定某一部门管理,再到最后终于统一划归国家发改委及各地方发改委主管,配以新能源汽车发展促进办公室或中心一类的执行部门配合,这一路走来,企业光是“拜码头”就不知道拜了多少。然而真正能够为行业、为企业发展出一份力的又有几个?这么多个部门管理落实的产业政策又有几项是完全没有偏离中央制定政策的初衷且完全达到了预期的目标?

由此看来,需要探讨的并不是产业政策本身是否阻碍了行业的发展,而是要审视执行层面究竟能否完全不偏离、不背离产业政策制定的初衷,科学有效地推广下去,这才是产业政策能否助推行业发展的根本所在。

如何制定助推行业发展的产业政策

虽然通过上述分析,我们得知,当前出现的产业政策有可能阻碍行业发展的现象,主要问题还是出在执行层面,但同时我们也必须更进一步地深刻反思,为何执行层面会出现诸多问题,以及执行层面的诸多问题是否能够通过更加全面科学严谨的产业政策得到避免和杜绝呢?

首先,新能源汽车产业出现的诸多怪象、乱象归根结底还是钱闹的,所以想要改变眼下的情况,就要先从补贴体系上进行变革。

在我国,税收是中央和地方财政的主要收入来源,而我国从1994年开始实行分税制的财政管理体系,即在合理划分各级政府事权范围的基础上,主要按税收来划分各级政府的预算收入,各级预算相对独立,负有明确的平衡责任,各级次间和地区间的差别通过转移支付制度进行调节。简单来说,就是地方财政收入来自当地注册企业纳税,而外地品牌进入时,如果获得同样补贴,那么对于地方财政来说属于纯支出。所以当国家提出1:1进行补贴时才会出现地方保护。

所以在目前中央与地方财政收入分配制度无法改变的前提下,只能转变补贴形式甚至是取消补贴,转而通过其他形式的减免和优惠达到推动新能源汽车消费和使用的效果。

其次,创新驱动是眼下最热门的词汇之一,在新能源汽车产业领域,更需要创新来驱动发展,所以在制定产业政策时更加要注意鼓励企业在基础、应用、技术、产品、工艺以及商业模式等诸多方面的创新。准入门槛固然重要,但过程中的监管和考核更加重要。

在准入门槛的设立上,诸如注册资本、工厂规模、生产经验一类的限制颇显多余,而研发水平的考核、是否有独到的创新之处等应该才是新企业能否获批的重要考核项目。

第三,我国的新能源汽车产业政策总是离不开对量的追求。的确,如一些官员所说,任何一项规划总是要有一个目标,大家才有个奔头。但因为配合上我国特有的体制和官员考核标准,这种对量的追求到最后的执行层面都会变味。而为了达到量的目标,便又会出现各种违背市场规律的行为,成为行业发展的障碍。

产业规划需要制订目标,而这一目标并非一定是市场销售的数量,或许可以考虑一些其他的维度,诸如发明专利的数量、创新商业模式的实际利润率、产品的实际市场占有率及投入使用率等,使企业改变依赖政策推动市场销量的惰性,转而关注是否有创新技术、是否有更多值得挖掘的商业模式、研发生产的产品是否符合市场需求等。

最后,要再次强调市场在产业发展中的主导地位。十八届三中全会明确指出,建设统一开放、竞争有序的市场体系,要使市场在资源配置中起决定性作用。这一目标已经明确指出,在未来的整体发展中,要以市场化为导向。所以在未来的新能源汽车产业政策中一定要避免生产性补贴,而是要制定营造更好社会基础设施和规范市场化发展的政策。

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