据不完全统计，我国从2009年示范推广新能源汽车至今，共累计销售79.4万辆各类新能源汽车，已成为全球第一大新能源汽车市场。在优秀成绩的背后，产业政策可谓是发挥了不小的作用。但随着市场形态、消费需求等的不断创新和变化，新能源汽车的产业政策是否需要作出相应的调整?
其实，产业政策之争说到底就是政府与市场在经济发展中谁占主导地位的争论。在我国，如何认识政府与市场之间的关系迄今为止还存在很多争论。两个典型观点就是，有学者认为中国政府在整个经济发展过程中起了一个积极的作用，帮助中国经济实现了腾飞，保证了中国这30多年来的有效发展;但持另一种观点的学者则认为，中国政府对经济的辅佐和干预，存在很多问题，中国整个的经济发展在很大程度上是依靠市场化改革激活了各种类型的创新、创业动力，更激活了民营企业的大规模兴起，推动了中国经济的增长。
那么，我国从2009年开始示范推广新能源汽车发展至今，产业政策究竟起到了哪些作用，未来又将需要发挥怎样的作用呢?
产业政策与市场表现
回顾新能源汽车刚刚示范推广的两年(2009、2010)，是新能源汽车产业政策频发的年份，陆续出台了示范城市补贴政策、个人购买新能源汽车试点城市及补贴办法、新能源汽车生产企业及产品准入规则、新能源汽车发展技术路线等。而奠定新能源汽车在我国众多产业中重要地位的当属2010年10月10日，国务院印发的《关于加快培育发展战略性新兴产业的决定》，将新能源汽车作为国家七大战略性新兴产业之一，其地位之高、之重溢于言表。
与之相应的，由于国家的大力支持，各地方政府的积极响应配合，2009-2011年期间，我国的新能源汽车市场表现颇为积极乐观。虽然当时的技术水平及产品成熟度均不高，但公交、出租车及城市环卫等公共领域均积极采购，敢于尝鲜，涌现出一批批“敢于吃螃蟹的人”。诸如深圳市鹏城电动出租车公司的成立，旗下出租车均采购纯电动车型，凭借其环保、价低、零噪音等优势，一时间得到深圳市民的好评;合肥市第一条纯电动公交线路，全线30辆公交车均采用纯电动大巴，成为各地公交学习的案例之一;北京房山区纯电动出租车公司成立，在房山地区投放100辆纯电动出租车以满足当地人们的出行需求，成为当时一次性投放纯电动出租车数量最多的公司之一。在“十城千辆”示范推广工程期间，这样的案例不胜枚举。
2012年7月，工信部正式颁发《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，被视为我国新能源汽车产业发展的最高纲领。规划确定了我国新能源汽车发展的技术路线，并指出到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆，到2020年纯电动和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆，累计产销超过500万辆。
面对这一系列销量目标，市场曾一度有过争论，担心目标是否过于乐观，在节点上是否能完成。但争论很快就被各类优惠扶持细则等抚平，新能源汽车市场再次呈现出一片蓬勃的景象。
然而好景不长，产业规划推出后，国家虽又零散地发布了关于减免车船税、免征电动汽车车船税等优惠政策。但整体比较发现，经过 “十城千辆”示范推广工程后，进入2013年，新能源汽车的相关政策进入“静默期”，产业发展也濒于停滞。与之相应的，市场由于缺乏政策指导，尤其是缺乏明确的补贴方案，2013年的新能源汽车销量较上一年，并没有明显的增长。
经历了9个多月的空窗期后，2013年9月，财政部联合工信部、科技部、国家发改委颁布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，明确了新一轮新能源汽车的补贴办法。沉寂了近一年的市场终于又重新恢复了活力，订单、采购、投标，生产、销售、推广又重新提上了日程。
通过近4年的示范推广，无论是技术水平还是产品性能，都有了很大程度的提高，设备配套设施建设以及消费者接受度也随之有了较大发展。于是，进入2014、2015年，私人购买新能源汽车逐渐成为新时尚，而此时的产业政策也逐渐从购买环节向使用环节倾斜，诸如不限购、不限行，免购置税、免车船税，各地方政府及新建小区、公共停车场、购物广场、医院等公共场所必须为充电桩建设提供便利和支持等政策，均有效地助推了新能源汽车私人消费市场的打开。而此时，我国的新能源汽车销量也终于从万辆级向十万辆级迈进。
产业政策的利与弊
眼下，我国虽为全球新能源汽车销量第一的市场，但不得不承认，在一些关键技术方面仍未有质的突破，且按照2012年的产业规划目标来看，也并没有在计划的时间点内达标。于是，当产业政策是否有存在必要的思潮泛起时，新能源汽车需要怎样的产业政策的思潮也随之水涨船高。
想要分析产业政策的利与弊，就首先要弄清楚我国的产业政策是如何制定的。有学者指出，中国产业政策的制定和实施有自己的特色，最大的特点就是自上而下制定和实施。
基本顺序就是中央先根据经济发展的阶段以及发展中的一些问题和障碍，做一定的顶层设计，制定一些重大的产业政策目录。目录确定后，各级政府则要根据中央政府的纲领和指示，制定实施细则和相应的鼓励政策，而所谓的扶持和鼓励大多是以中央及地方财政资金补贴的方式落实，再配以部分优惠措施。随后，各地方为了能够积极响应国家号召以及更好地完成既定目标，于是通过招商引资，吸引更多企业项目入驻本地，一方面可以获得更多税收收入，另一方面又能为本地落实中央产业政策添砖加瓦。
比照新能源汽车产业政策，与上述学者的描述几乎异曲同工。这种自上而下的政策制定与实施，好处在于，首先具有一定的强制性。例如国家要求对新能源汽车给予一次性购买补贴，由中央财政和地方财政双重出资，按照1:1的比例发放。这就是强制性的，任何地区、任何人购买新能源汽车都将获得此项优惠。其次，具备教化民众的作用。推广新能源汽车是从中央层面明确的发展方向，具有相当的高度和纲领性意义。
然而，这样自上而下的产业政策，其弊端就在于容易出现由于缺乏基层实际调查、市场走访等而制定了很难完成的目标或路线，甚至有可能诱发市场的混乱。此外，由于各地方都必须完成国家提出的目标，还有可能滋生地方保护。这两点在新能源汽车产业尤为明显。
2012年新能源汽车产业规划发布，众企业欢呼，认为行业终于有了自己的“纲领”，然而没过多久，众企业又开始谨慎和紧张起来。因为历时三年的“十城千辆”工程即将到期，而新一轮推广形式和补贴办法均未有明确说法。就在行业一片迷茫之际，财政部联合科技部、工信部及国家发改委发布《关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知》，指出将混合动力城市公交车推广至非示范城市，并给予一定补贴。
通知一经公布，市场一片热络。但新的问题来了，因为这一次补贴政策有一条很不确定的条款——当全国总销量达到5000辆时补贴即刻停止。于是众企业争先恐后地向非示范城市推广混合动力客车，以力争自己的车能够被包含在“5000辆”中。但最终，这轮短暂的补贴却以一个近乎滑稽的局面收场——2013年的5月30日，企业突然被告知这一次的补贴将于当年5月31日截止，而领取补贴的车辆必须在5月31日前完成上牌。
这当中暴露出的最主要问题就在于在整个这轮推广中，从来就没有一个部门对销量进行系统地统计和公布，且对于“5000辆”的确定也找不到任何依据，最终只能是当收到的补贴申报总量完成5000辆目标时，立即停止补贴。然而这一次短暂的推广行为，不仅造成了企业和非示范城市的盲目推广，甚至给未来留下很多运维问题，还从此埋下了政策主导市场销量的根，导致直到今天都依然存在的有政策才有销量的惯性行为。
推荐阅读：新能源汽车需要什么样的产业政策(下)
