双方股东增资后，公司通过控股子公司比亚迪汽车工业有限公司持有腾势新能源的股权比例保持为50%，且本次增资是按照腾势新能源各股东的持股比例以现金方式共同增资。腾势新能源注册资本由原来的人民币23.6亿元增加至人民币33.6亿元。
比亚迪称这是考虑到腾势新能源业务发展需求，实则是给腾势“紧急输血”。
腾势发展至今已走过了七个年头，2010年3月，比亚迪与戴姆勒中国签订备忘录准备成立对等股份的合资企业；2011年2月，“深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司”注册成立；2012年3月底，“腾势”品牌发布，定位高端商务电动汽车；2014年9月，腾势第一款车型面世。
在刚刚过去的上海车展上，腾势新能源带来了换新后的400系列车型，这一纯电车型巡航达到了400公里，处于目前国产电动车的领先水平，甚至比肩特斯拉。
智驾君曾对该车型的2017款进行了为期一周的试驾，试车后令人满意。（鑫哥说车|腾势400续航不逊特斯拉，立足电动车市场尚缺一声响炮）虽然拥有这么一款比较“合格”的产品，但不得不承认，腾势新能源处境很是窘迫，财务状况十分不容乐观，从2014年9月首辆车上市以来一直处于亏损状态。
比亚迪官方给出的公告显示，腾势去年营收为4.32亿元，净利润为亏损13亿元。今年一季度腾势实现营收9637万元，净利润亏损7250万元。
销量惨淡是最大的原因。
2015年，腾势制定3000辆的销售目标，全年实际完成2,888台，完成率96%。
2016年，腾势制定6000台的销量目标，全年实际完成2287台，完成率38%，同比2015年下降21%。
2017年1月份，销量为零，2月份仅售出73台，三、四月份销量为250台、166台，2017年过去的四个月里共计仅售出489台。
身处火热的新能源市场却面临着销量的寒冬，财务又陷入困境，腾势既有“内忧”，也有“外患”。
了解过新能源补贴政策的人都知道，用户购买新能源汽车所享受的中央政府补贴及地方政府补贴都是先由车企或经销商先行垫付的，再由政府拨付企业。
然而2016年的“骗补”风波，让2015年的补贴晚发了近一年，这让原本资金链就薄弱的腾势雪上加霜。
从产品而言，腾势400的销量虽然惨淡，但无论从电池续航还是做工而言都不失为一台好车。只是中高端的定位致使其不太亲民的价格让很多消费者望而却步，补贴之后仍近三十万的起步价竞争力着实匮乏。
再者，车型太少。腾势从成立至今不长但也不短的时间里仅推出一款车型，并只经历了小规模的改款，面对日益“刁钻”的市场口味可以说是毫无招架之力。长期没有新产品推出，这将直接导致品牌力的下降，甚至让用户遗忘。
虽然性能优异，但腾势400的外观设计上还存在不小的争议，即使是见仁见智，消费者的声音还是不容忽视的。放眼自主品牌，都逐渐在设计上狠下功夫并收获了不错的市场反响，作为合资品牌的腾势显得颓靡了。
比亚迪在新能源车市场摸索已久，三电技术相对还是比较成熟，加之戴姆勒多年的造车积淀，想要打造好腾势品牌不是难事。长期未有新车型推出极有可能与平台有关，作为平台提供方的戴姆勒奔驰除了投资众多新能源产业的投资外，还正在独立打造自己的新能源品牌。
2016年9月30日，奔驰于巴黎车展正式推出其首个电动车品牌EQ及首款产品Generation EQ，并宣称2025年前，推出10款以上EQ纯电动车型，将投资100亿欧元开发电动汽车。2017年1月6日，宣布将在中国修建电池厂，生产EQ电动汽车，未来新车售价将低于25万元人民币，主打亲民路线。
在戴姆勒奔驰大刀阔斧打造EQ品牌的时候，腾势似乎被搁置了。消费者不看好，被业界唱衰的的腾势缺的恐怕不是这十个亿的“血液”，而是比亚迪和戴姆勒这双“父母“对这个品牌的重视。
