由是，腾势汽车销量不断萎缩，经营上不断亏损也就不足为奇。在国家对新能源车的财政补贴铁定将逐步退坡的大背景下，腾势汽车的两个股东：比亚迪和戴姆勒却宣布再投10亿给腾势，他们在赌什么？
投10亿解决日常运营问题
什么是日常运营问题？给雇员发工资显然也算是其中之一。
这是个所有新能源车都有可能遭到质疑的时代。5月16日夜里比亚迪宣布和戴姆勒一起共投10亿给腾势，5月17日下午，工信部就宣布2016年企业申请财政补助的新能源车中，有8,978辆未能通过本次审核，财政部应付的补助资金（58.6亿）和企业申请清算的补助资金（64.15亿）整整差了5.55亿。而腾势汽车之所以被股东注资，原因就是因为补助资金迟迟不到位。也许这只是巧合。
但是，这两年来，新能源骗补丑闻把相关国家领导人提倡的“匠心”，从新能源车产业内剔除的干干净净。新能源车汽车匠心何存，这是整个新能源车产业需要考虑的问题。腾势汽车的匠心呢，还在吗？
不管腾势汽车的匠心如今还在不在，奔驰和比亚迪的合资优势，在腾势汽车身上显然没有得到体现，这不禁让人有些怀疑腾势汽车最初的定位。
比亚迪公告称和戴姆勒一起注资10亿给腾势，目的是“缓解国家新能源汽车补贴政策调整而引起的补贴回款周期延长对腾势新能源营运资金的影响”。而腾势汽车是一家成立于2011年的新能源汽车公司，迄今已经六年之久。成立6年不仅不盈利，汽车制造商赖以生存的规模经济，在腾势汽车这里也完全看不到希望。等补贴和观望，也许是腾势汽车下一步要做的。
而和腾势汽车同源的比亚迪新能源车，在财政补贴和销量规模的双重保证之下，早已是整个比亚迪收入和利润的主要来源，总收入占比高达33.46%。腾势汽车呢？目前只能继续烧钱。
比亚迪发布的公告称，“腾势汽车”作为中国高端纯电动汽车的代表，以德国戴姆勒全球领先的汽车制造技术及比亚迪全球领先的电池技术，树立了全球新能源领域的“质高点”，从设计到研发再到生产严守戴姆勒的品质标准。这似乎意味着，腾势汽车拥有一定的“豪华基因”，但除了价格，腾势汽车似乎和豪华车完全不沾边。
好在，比亚迪公告称，新增的10亿资金将“进一步拓宽销售及服务网络，提升腾势汽车品牌知名度，推出改款，扩大销量，力争早日实现盈利。”——本刊编辑的意思是，腾势汽车最好是能够在脱离国家财政补贴的背景下，“力争早日实现盈利”，这才具有特别的意义。毕竟，国家财政补贴退出，这是迟早的事。
销量证明一切
销量方面，2015年，腾势完成2,888辆的零售销量，和当年3,000辆的销售目标差距不算太大。2016年，腾势全年实际销售2,287辆，甚至不如2015年，而预计的销量目标是6000辆。
今年一季度，腾势汽车仅实现销量323台，其中一月份销量为零，二月销量73辆，三月250辆，销量极其低迷。
根据中汽协的数据，2016年中国纯电动汽车销量为40.9万辆，占整个新能源汽车销量的80.6%，销量靠前的分别是比亚迪E6、北汽EV系列、帝豪EV这样的更实用一些平民汽车，腾势汽车的销量占比微不足道。
低迷的销量证明了一切：奔驰的品质也好，比亚迪的电池技术也好，消费者不会为这个组合带来的高价买单。腾势汽车成立6年，目前仅一款车型在售，售价高达36.98-43.28万元，相当于传统汽车里入门级豪华车比如宝马3系、奔驰C级的价格。腾势汽车什么时候推出第二款、第三款车，看不到时间表。如果没有规模效应，腾势汽车又怎么能做到盈利呢？
比亚迪的相关公告显示，腾势汽车2016年营收为4.32亿元，净利润为亏损13亿元。今年一季度腾势汽车实现营收9637万元，净利润亏损7250万元。这样的状态还将持续。如果国家财政补贴越来越少，甚至最终拿不到，这个品牌将何以为继都是一个大大的问题。
腾势汽车的困境，几乎可以概括为“中高端纯电动汽车之困”，譬如特斯拉。
今年一季度，特斯拉尽管收入翻倍，但其净亏损达到3.3亿美元，相较去年同期2.82亿美元增长17%。媒体发布的文章称：“单车亏损1.3万美元，特斯拉烧钱何时休？”2016年全年，特斯拉在全球范围内的新车销售量达到了76,230台，与2015年相比，销量增长了50.7％，即便这样的规模和增长速度，以及高达百万人民币的售价，要想实现盈利，也是极其的困难。
腾势汽车，无论是定位，还是品牌，以及销量，都没有办法和特斯拉比。也许我们可以静静等待他的两个不差钱股东下一次更大规模的注资。比亚迪、戴姆勒和腾势汽车三者的搅和还将持续，他们赌的是什么呢？
人们说，不远的将来，电动车将取代传统燃油车，但这个“不远的将来”究竟有多远，没有人知道答案。
