就像发动机和变速器之于传统燃油汽车，动力电池之于新能源汽车的重要性不言而喻。近期，国内一南一北两家自主品牌车企在动力电池领域的动作，再次证实了以上这句话。不仅如此，在业界看来，两则消息似乎还同时透露出一大趋势：未来，新能源汽车行业或许可以通过强强联手的方式获得更快速的发展。
先是有消息称，上汽集团将通过其全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司与宁德时代新设两家合营企业，布局动力电池电芯、模块和系统。再到近日，国轩高科对外发布公告称，北汽新能源拟向公司全资子公司合肥国轩采购纯电动车电池系统，合同金额为18.75亿元。公告显示，公司自2017年开始向北汽新能源批量供货三元电池。
合作紧密 促新能源汽车技术进步
事实上，北汽新能源与国轩高科的合作早在这笔大订单之前就已开始。作为国内最早布局新能源汽车的整车厂，北汽新能源在2016年完成了30亿元的A轮融资，其时，国轩高科以3亿元入股。此后，同年11月16日，国轩高科1GWh三元电池生产线在青岛正式投产，这一项目正是为了配套北汽新能源而投建生产，今年新上市的北汽EC180车型，也是搭载了国轩高科的电池产品。
当然，对于上汽与宁德时代的合作来说，也是早有契机：后者此前就已经是上汽新能源汽车的电芯供应商，比如荣威eRX5用的就是宁德时代的电芯。
这是一个很明显的趋势。随着国内新能源汽车的发展，单纯的整零关系变得越来越紧密，类似于以上两个整车厂与电池企业合作的案例不在少数，对此，中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙谈到：“双方都希望与自己的主要客户通过资产投资、参与股权等，形成一种更紧密的合作关系。特别是随着产业竞争加剧，市场集中度也会越来越高，并向主流的电池企业集中，因此整车厂肯定会选择供货能力更强的企业为自己配套。”
日前，国轩高科常务副总裁王勇也表示，动力电池厂与整车企业强强联手一方面是因为双方承担风险的能力会更强，另一方面则是可以向市场输出优质产品。随着新能源汽车产业的进一步深化发展，这种合作案例还会继续增加。
事实上，不仅在动力电池领域，在其他领域，新能源汽车的合资合作也在加强。据了解，日前，东风集团旗下东风电动车辆股份有限公司与深圳市航盛新能源有限公司正式成立合资公司——东风航盛（武汉）汽车控制系统有限公司，新公司将共同开发和制造新能源汽车控制系统产品。
不难看出，相对于传统汽车领域整零之间的各自为战，新能源汽车领域的合作更加紧密，尤其是整车与动力电池配套商的合作。有专家表示，在新能源汽车领域，我国与跨国公司的起步期较近，整零之间合作的加强，将从多个角度促进我国新能源汽车技术的进步，并有可能实现赶超。
捆绑发展 在磨合中共同进步
不难发现，在这股合作潮中，整零之间的合作呈现出了新特点，一是追求稳定性和长期性；二是追求灵活性。
当前，在新能源汽车领域发力较早的企业，如特斯拉、比亚迪，都拥有属于自己的动力电池工厂，这样做的优势是在保证足够产能的同时也控制了成本。然而，大多数车企与电池厂之间仍然是客户与供应商的关系，随着新能源汽车产业的逐步扩大，降低电池成本、保证产品质量的客观要求，使得二者形成长期联合的趋势将不可逆转。
宁德时代总裁黄世霖就曾表示：“与上汽成立合资公司是双方合作的进一步深化，通过双方的强强联合，可以在动力电池的产业链上提高研发效率，最终可以提高电动汽车产品的质量，甚至降低电动汽车的成本。”
新能源整车厂与一线电池企业合资建厂或建立战略合作关系，汽车行业分析师钟师将其形容为“结对子”。“当前二者之间‘结对子’的方式主要有三种，一是丰田、三菱、日产之类，主机厂向电池厂投资；二是电池厂向主机厂投资，例如国轩高科向北汽新能源投资；三是双方互不投资但形成了密切的采购、合作关系，甚至成立单独的公司，例如上汽与宁德时代。”钟师说。
钟师认为，车企与电池厂在合作时要考虑合作的长期性，不可能经常更换合作对象。“因为动力电池产品还没有达到非常成熟的地步，吃不准的事情还有很多，这其中涉及到产品的认证工作，车企不敢掉以轻心，所以双方选择‘结对子’进行大量实验与磨合，有利于共同解决产品问题。大家都愿意找一个长期的合作伙伴，当然，假如电池产品技术已经发展得很成熟，所有产品都可以达到标准产品的水平时，车企的上述担忧就可以消除了。”钟师说。
“从动力电池厂的角度讲，则是希望通过入股等方式与整车厂加强关系，这样在与其进行议价时，要比其他供应商更容易、更方便。”钟师谈到。
灵活“结对子” 不把鸡蛋放在一个篮子里
一个有意思的现象是，新能源整车厂在选择合作伙伴时，并没有局限于一家电池企业，反过来，电池企业同样也为不止一家的新能源车企供货。也就是，双方在合作中追求长期性、稳定性的同时，也在追求灵活性，以降低政策或者市场变化带来的不利影响。
例如，北汽新能源不仅选择了国轩高科，其合作伙伴还包括宁德时代和孚能；上汽在选择宁德时代的同时，也与万向A123有合作；此外，有的新能源商用车生产企业选择的电池厂甚至多达5家以上。反过来，国轩高科为北汽新能源供货的同时，也为江淮供货；宁德时代则还是吉利、东风、广汽等车企的供货商。
钟师在解释前一种现象时表示：“不同整车厂所需要的产品种类不同，他们也不敢把鸡蛋全放在一个篮子里，所以需要找两三家做备选，而不是完全依赖一家，大家都是在合作中选定出最合适的伙伴。”
此前，北京亚运村汽车交易市场一位经销商曾告诉记者，国内某自主品牌车企生产的一款新能源车型搭载了来自韩国的电池产品，此后受相关政策影响，该车型无法在市场上进行销售，好在其他车型搭载的电池来自国内，能够满足销售条件，该车企也得以稳住市场份额。
今年以来，几乎全部国内新能源车企都把目光转向了国内电池企业，此前曾与日韩电池企业有过合作的车企也纷纷结束供货关系。刘彦龙表示：“现阶段中韩关系还没有完全松动，受政策影响，国内车企也没办法使用相关产品。”而从另一个角度来说，此时也正是我国新能源车企和零部件企业加强合作的一大契机。
