日前外网的一则消息，让人对电动汽车的竞争力再生忧虑。因丹麦正在实施的逐步淘汰电动汽车税收减免政策，今年第一季度，丹麦的电动汽车和插电式混合动力车销量同比下降60.5%。
和中国相比，丹麦应该是最利于推广电动汽车的市场。首先，丹麦是世界上风力发电最发达的国家，是能源出口大国，中国的电力主要是火力发电，无论是从能源还是环境的角度，丹麦推广电动汽车都是顺理成章的事情。
其次，丹麦是世界上最富裕的国家之一，贫富差距极小，国民拥有极高的素质和生活水平，人均GDP高达59191美元，他们对于电动汽车的价格承受能力理应更强。
现实却并非如想象中美好，受丹麦逐步取消电动汽车税收减免政策影响，电动汽车和插电式混合动力车销量跌幅高达60.5%。在欧盟成员国中，仅有丹麦一国电动汽车销量下降。
事实告诉我们，即便是丹麦这样发达富裕、不缺电力的国家，没有了补贴，消费者购买电动汽车的意愿非常低。
丹麦尚且如此，中国电动汽车的未来会怎么样呢？如今补贴已经大幅退坡，等到补贴结束后，电动汽车如何形成自己的市场竞争力。
换电模式或许是一个好的解决方案。
换电模式并不是一个新鲜玩意儿，早在2010年，对电动汽车应该选择充电还是换电模式一直存在争议。中间历经各种尝试，发现换电模式的弊病比充电模式更多，比如换电站的成本远胜充电桩，早期的动力标准不一，安全性也不能得到很好的保障，更换起来非常麻烦等问题，在2012年国务院审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中，明确表示不支持“换电为主”的电动车发展模式。
即便如此，换电概念依然被车企惦记。北汽新能源的换电站去年已经开始尝试运营，今年上海车展期间，包括蔚来、奇点汽车在内的造车新入者，都表示会在旗下量产产品中搭载换电技术，蔚来位于武汉的换电相关研发项目已开始启动。换电模式的概念又开始卷土重来了。
为什么换电模式一直让车企放不下呢？目前的观点都集中在换电模式用时短，夜间峰谷时段进行集中充电，成本低等痛点上。但换电模式的优势不在当下，更趋向于未来，换电模式在未来会更加容易实现，也更符合未来趋势。
换电模式更符合换车周期。目前中国人平均换车周期是四年半，但主流电动汽车品牌的动力电池，一般质保期为8年15万公里。2015的北京市经信委发布《示范应用新能源客车生产企业及产品备案管理细则》中，明确要求对动力电池要求这类核心零部件的质保期为8年12万公里。
两年前对动力电池的质保期要求就达到了8年，随着资本的大量涌入，动力电池行业的技术更新也越快，动力电池的寿命只会越来越长。
电动汽车随着技术的发展，也会越来越智能化，车企也在从制造型企业向科技型、服务型企业转型。未来的电动汽车比拼的是科技，想象一下，10年以后，你还会为特斯拉上面的中控屏而激动吗，短短几年时间，中控大屏就慢慢普及到价格亲民的买菜车上面。在未来，拥有一辆超过10年的电动汽车毫无意义。
当你准备处理电动汽车的时候，又会面临电动汽车大幅贬值的问题，因为电动汽车的最昂贵的部件就是电池了，电池的折旧和回收都是不得不考虑的问题。
电动汽车的一个显著优点是使用成本低。算上一笔账，你买了一辆电动汽车，即便在使用的过程中，每年可以节省几千元油费，但每年的电池折旧费远胜油费。
去二手车市场走访或者网站查询，很轻松地可以发现，电动汽车的贬值率太高了。而换电模式更像是租赁电池使用，消费者不用为动力电池买单，无疑可以规避这些问题。成本是制约电动汽车发展的重要因素，如果电池不用消费者买单了，电动汽车的成本可以骤降。
换电模式的另外一个好处就是灵活。消费者在选择电动汽车的时候，会综合对比分析电池的安全性、车辆的续航里程等问题，厂家也会考虑这些问题，然后去选择动力电池供应商，或者选择电池的技术路线。
假如大面积推广换电模式，在动力电池的外部物理尺寸，连接标准，电流电压输出和安装标准等方面获得统一，对消费者来说，不用再纠结续航里程，只需要花不同的价格租赁不同容量的电池即可；电池的安全性检测问题也留给换电站去操心。
对汽车厂家而言，不必再为电池技术路线烦恼。在外部尺寸不变的前提，在电池内部，可采用各种技术路线的电池，内胆可以是磷酸铁锂电池，三元锂电池，燃料电池……只要电压电流输出符合标准，内部甚至可以是微核反应堆。
这样看来，换电模式也符合《看看昨天的计算机，想想明天的电动车》一文中所说，未来我们梦想中的电动汽车，就像一台电脑，你可以按照自己的需求来组装。这或许就是为什么车企一直对换电模式心心念念的原因所在了，换电模式在当下是“鸡肋”，但在未来或成趋势。
