6月21-22日，2017中国安全产业峰会暨首届汽车安全产业论坛（ASC2017）在北京召开。道路交通安全历来是各类生产安全事故的重灾区。在不断完善被动安全系统的同时，尽快加速发展智能主动安全技术，对于解决交通事故高发的问题，减少人员的伤亡具有重要意义。
本届峰会由中国安全产业协会、车载信息服务产业应用联盟以及车云网联合主办，特邀数百名国内外主管机构领导、专家、行业大咖探讨全球汽车安全技术、产业发展趋势和商业模式，围绕“政策与监管”、“ADAS及自动驾驶方案”、“商用车安全”、“UBI保险”、“电动车安全”、“网络信息安全”、“数据安全”、“电动车共享”、“人工智能”等话题展开讨论。
沃尔沃汽车中国区研发总监顾剑民介绍了沃尔沃在智能安全方面的一些情况。
零伤亡和零碰撞是不同的理念
顾剑民认为，很多企业都提出要通过自动驾驶实现零伤亡和零排放，但零碰撞是不可能实现的。
大家知道沃尔沃强调安全，被动安全开始，到主动安全、人机安全，最后过度到自动驾驶。整个沃尔沃安全技术开发五步曲，核心是准备安全集成，也就是说，其实沃尔沃在设计车的时候，假设是零伤亡，不是零碰撞。也就是说正常驾驶的时候，碰到冲突，驾驶员能够解决就由人来解决，驾驶员不能解决，系统来避免。如果系统不能避免，下一步怎么减少碰撞损失？如果在100公里时速不可避免碰撞的时候，机器系统可能采取措施，或者紧急刹车、或者避撞，使它能够达到40公里碰撞。那么再加上安全带预警、气囊准备，以及结构各方面和被动安全领域进入，正好达到即使碰撞也死不了人，这是沃尔沃核心技术理念，也就是说现在到处宣传的零伤亡，不是零碰撞。
为什么很多车企都跳过了L3阶段？
顾剑民介绍，沃尔沃下一代的自动驾驶开发，直接跳过了L3阶段。长安、福特等车企都跳过了L3，为什么呢？
顾剑民说，L3（就是HMI）不好定义，因为L3是人机共驾的过程，要求驾驶员是可以撒手的，但随时又要准备接管，也就是说既希望驾驶员可以半睁半闭眼，同时又要求驾驶员全程随时全神贯注，这个是说不通的，是矛盾的。所以这个L3目前是大家倾向于跳过。
L4实际上也有一些挑战，比如说自动驾驶挑战，人机交互、时效模式，自动驾驶和其它车辆系统的交互，环境感知等等。顾剑民强调，目前的技术，L3到L4，或者L2到L4，实际上是量变到质变。L2环境感知率到80%、90%，没问题，驾驶员是主体，一旦进入L3以上，可以撒手，环境感知必须接近100%，99.9%的识别率都不行。
沃尔沃第一台L4的车2021年量产
顾剑民表示，沃尔沃自动驾驶战略是希望在自动驾驶领域能够引领，尤其是在量产车型方面。谁都可以搞研发，但是要量产就不那么容易了。沃尔沃现在L2的是量产，但是drive me的项目第一台L4的车，研发的是2016年9月份下线，计划花四年时间在全球实路验证，包括瑞典、中国、英国、美国，计划在2021年量产。他坦言，这是个巨大的挑战。
怎么使自动驾驶成为现实？顾剑民认为，应该合纵连横，寻找合作伙伴，没有捷径。
自动驾驶出事后的责任归属，一直是社会争论的话题。顾剑民表示，只要在沃尔沃车自动驾驶环境下驾车出了问题，沃尔沃会负全责，因为它是从安全理念上做无人驾驶。
