从长远来看，新积分政策明显向低能耗高效率龙头乘用车企倾斜，引导社会资源向优秀企业不断集中，减小后补贴压力，有效淘汰掉落后的产能，对整个行业来说大有裨益。
2016年9月22日，工信部对外发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，对乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分进行双目标混合考核，来推动新能源乘用车市场的健康发展。时隔9个月后，工信部再次对新能源车积分制度的实施发起征求意见。
6月13日，工业和信息化部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（简称“新积分”）向社会公开征求意见。意见稿指出，2018年度至2020年度，乘用车企业新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%，并初步将考核的起始时间定为2018年。
相比旧版征求意见稿，新版上调纯电动乘用车积分入门要求至续航里程100km，并加入能耗指标：高标准车型可获得20%额外积分，未达标者积分减半且限制用途为自用。插电混合动力乘用车根据纯电动模式下续航里程不同，分别按照节油率/能耗水平进行考核，来迎合新能源车行业高能量密度的趋势。
按理说，新积分政策明显向低能耗高效率的龙头乘用车企倾斜，引导社会资源向优秀企业不断集中，并有效地淘汰掉落后的产能，对整个行业来说是大有裨益的，但是不少新能源汽车企业却并不买账。“按照现在的情况，明年别说是8%了，就是4%都很难达到。”某车企负责人抱怨，政策实施并没有给车企预留出足够的过渡时间。
新积分制度的正面影响
由于新能源车积分制度不用于商用车，因此受影响较大的是乘用车企业。按照双积分字面上的解释，乘用车企业平均油耗积分是指企业平均油耗达标值和实际值之间的差额，与该企业乘用车生产或者进口量的乘积。油耗低于达标值便可产生正积分，此标准意在鼓励传统燃油汽车节能。
而乘用车企业新能源汽车积分为该企业新能源汽车积分实际值与目标值之间差额，实际值是企业销售新能源车型所得积分与其新能源车产量的乘积。积分制度规定，新能源汽车负积分只能通过新能源正积分抵偿，汽车企业自身必须有足够量的新能源汽车，否则只能购买其他企业的正积分，在限制燃油车的同时，保证了新能源车的销售量。
按照工信部出具的积分测算方法，2016年新能源车销售量为50万辆，传统燃油车销量为2000万辆，新能源汽车积分比例约为3%。按照新积分制度，2020年新能源汽车积分比例需要达到12%，这意味着2020年新能源车销量需要达到200万辆。业内人士猜测，双积分制度的实施，旨在实现2020年新能源车的销量目标。
与此同时，业内预计2018年新的积分制度开始实施后，分值为负的企业会向其他企业购买正分加以抵消，每分的价格约为每分5000元。按照每辆新能源车3-4分的分值，相当于直接提升新能源汽车单车补贴额度1.5万-2万元，此举有望提升新能源车企业的整体盈利能力，对其生产和销售形成积极的影响。
作为2020年补贴退出后的重要替代措施，工信部部长苗圩不止一次提到，2020年政府补贴全部退出之后，会用一个什么样的办法来取代补贴政策？工信部考虑用传统汽车的油耗积分和新能源汽车的积分，试图建立起一种交易制度，完善之后，把这个政策作为2020年新能源车补贴政策取消之后的替代措施。
有业内人士认为，新能源汽车积分管理制度将是未来助推我国新能源汽车步入市场化的重要政策。其对市场的影响将体现在两个层面：首先从政策的直接干预市场转变为间接引导市场，激励和倒逼企业加大技术创新力度；其二是从政府对企业进行直接补贴转变为企业间的积分交易，以摆脱新能源车行业对政策的过度依赖。
新能源车格局即将生变
作为全球最大的新能源生产地，全年国内新能源车的销量占到全球的60%以上，新积分制度的施行将更加凸显国内新能源汽车企业的主导地位。目前，包括大众、奔驰等知名汽车企业均在新积分制度的影响下，为了达成“突击达标”的目的，开始寻求与中国本土排名靠前的新能源汽车企业合作。
6月1日，大众汽车与江淮汽车组建新能源汽车合资公司，在合资协议中特别强调大众汽车对合资公司富余积分享有优先购买权。奔驰汽车母公司戴姆勒奔驰也在当日与北汽签署新能源相关投资协议，包括入股北汽新能源和导入新能源产品至合资公司等内容，以求减少积分制度实施后对其销售的影响。
现实是，尽管目前新能源汽车市场以中国汽车品牌主导，然而国内新能源车企想要达到这个积分目标也并不轻松。去年国内新能源汽车销量前三的企业分别比亚迪、吉利、北汽新能源。业内人士认为，比亚迪主要以销售新能源汽车产品为主，因此在新积分制度管理办法实施后，比亚迪有望成为最大的赢家。
吉利和北汽新能源尽管在新能源领域处于领先地位，但其新能源汽车销量与传统燃油车的销量相比，所占比例仍然较少。以北汽为例，去年北汽集团共销售192.9万辆车，其中新能源汽车销售51,009辆，尽管新能源同比增速高达153.4%，但与传统燃油车销量相比依然不值得一提，积分比例甚至连1%都不到。
不过话说回来，今年首季度北汽新能源车销量首次超过了比亚迪且以乘用车为主，领先第二名比亚迪4000余辆。由于积分主要针对的是新能源乘用车，因此比亚迪在新积分制度施行后能有多大优势也未可知，而北汽能不能实现反超也是未知数，最大的新能源汽车企业将会是谁，还真不能完全下定论。
不过可以肯定的是，与国内新能源汽车企业相比较，外资企业在中国销售的新能源汽车数量更少，甚至还未向中国市场投放新能源产品。特别是大众、奔驰等这种在国内销量不俗的传统汽车品牌，其受到积分制度的影响将会非常大，未来是继续选择合资，还是自主推出新能源车打入中国市场，需要这些企业快速做出判断。
然而，无论这些车企作何选择，都会导致国内新能源汽车行业格局产生巨变。此外大家尤为关心的是，距离新积分制度的实施仅有半年的时间，外国汽车企业通过增资、合资甚至是自造新能源车等方式应对中国即将实施的新积分制度，显然有些远水解不了近渴，未来几年内销量会受到影响，几乎是板上钉钉的事情。
动力电池企业或成大赢家
目前，国内主流的新能源汽车企业包括北汽、吉利、比亚迪、上汽等，由于传统燃油车所占的比重非常大，因此在明年达成8%的新能源车积分比例不会轻松。而专业的新能源汽车企业由于种种原因，其新能源车的销量始终差强人意。因此，在未来短时间内新能源汽车企业难以受益。相较之下，相关动力电池企业的前景会非常好。
由于新能源车积分与续航里程直接挂钩，续航里程越长，积分就越高。如一台续航里程达251公里的新能源车，相当于4台标准车甚至更多。为了拿到更多积分，新能源汽车企业在对电池的选择上，将会把能量密度作为重要的选择标准。因此，选择走高端路线的动力电池企业，未来其订单量将会大幅增加。
目前，包括比亚迪、宁德时代、天津力神、国轩高科、比克电池等，都出台了能量密度提升的目标以及实现的时间节点，到2020年均会达到300wh/kg，相较于当前普遍150wh/kg左右的能量密度，足足提升了1倍。在积分制度的影响下，可以预见届时动力电池的市场集中度将会进一步提升，不少企业将会被淘汰。
尽管对新能源车行业是利好，但新积分制度的发布需要考虑给企业预留窗口期。曾经美加州的零排放汽车政策还是给了企业多年的准备时间。而目前工信部发布的新能源汽车积分管理的征求意见稿，从开始征求意见到最终实施，企业只有1年多的缓冲期，对于很多新能源汽车企业来说，实在是无法完成的任务。
中国汽车工业协会副秘书长许艳华指出，距离2018年仅剩一年的时间，但是在需求侧还有很多不确定性，从主要企业的意见和可实现性的的角度看积分比例调整能不能实现小范围的下调，比如比例调整为5%、8%、12%是否会更合适，并允许2018年、2019年负积分可延迟1年进行抵偿等。
总体看来，新积分制度实施的初衷是好的，然而欲速则不达，过分讲求速度会不会起到相反的效果！想当初，动力电池企业规定的产能标准需要达到8GWH，然而在实际施行的过程中也不得不下调至3-5GWH。毕竟，能够推动行业健康发展的政策，才是真正的好政策。
