一问怎样才算汽车强国
笔者认为，汽车强国一是要依靠自主知识产权生产汽车，实现生产过程和使用过程能耗最低、排放最少；二是要能自主设计并生产最先进的零部件；三是能不断提出引领世界汽车发展的新思路、新观念、新技术。最集中表现的是第一条，后两条是基础。
在传统燃油车方面，我国是汽车产销大国，但非汽车强国。过去靠市场并没有换来技术，部分国有汽车企业安于从合资企业给的二流技术中分一杯羹，缺乏自力更生的精神。在现实面前，中国车企终于醒悟，核心技术是买不来的，迈向汽车强国必须自力更生、全面掌握先进的核心技术。但是光有觉悟还远远不够，关键要看行动。当前，燃油车仍是汽车市场的主力，也是汽车强国的支柱，所以必须首先让传统燃油车由大变强。汽车大国，不能安于产销量大，因为产销量里很多是合资品牌的产品，自主品牌占的比例还不够。
发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。新能源汽车是未来的发展趋势，汽车强国也应是电动汽车技术先进的国家。发展电动汽车的目的是节能减排，汽车强国必须能依靠自主知识产权生产能耗最低、排放最少的电动汽车，并能兼顾其他性能。
因此，作为汽车强国，不但传统汽车要强，电动汽车更要强。
二问我国实现汽车强国的路径
都说动力电池是电动汽车的心脏，因此有人把电动汽车发展不好归咎于电池比能量太低。这个问题要重新分析。在发展高性能动力电池的同时，必须巧妙地用好现有的动力电池。现在发展高性能电池是为了未来使用，所以如何把现有的电池用好是最现实、最重要的问题，也是走汽车强国之路必须要重视和采纳的思路。
虽然镍氢电池比能量只有50瓦时/公斤，但日本丰田公司利用镍氢电池安全性高、比功率高、寿命长等优势，发展深混合动力车普锐斯及其系列产品，节油率逐步提升到50％，市场不断扩大，截至今年1月底丰田旗下混动车型累计销量已超过1000万辆。所以，不要埋怨电池比能量不高，而是我们没有把电池用好。
去年底日产汽车推出了NOTE e-POWER紧凑型混动车，用一台排量1.3升的小型燃油发动机给发电机提供动力，发电机给1.5千瓦高比功率电池充电，由电池供电驱动电动机。这是一个串混，其电池也不是很特殊的高功率，而且免去了从外部充电。通过轻量化设计、开发反应灵敏的电机控制、优化能源管理等手段，这款车百公里油耗只有2.7升。
丰田和日产发挥了燃油车发动机等高水平的技术积累，善用比能量不高的现成电池，创新开发出高节油率、长里程、高安全性、不需充电的电动车，这是汽车强国的表现。在这些事例面前，说电池不行的借口都是苍白无力的。
汽车强国首先要有若干家实力强劲的汽车企业，日本、德国、美国之所以能成为汽车强国，是因为拥有好几家世界一流企业。我国汽车企业必须要有强企的规划和发展战略，这是最根本的汽车强国路径。落实汽车强国的发展战略，一定要落实到强企，什么时候一汽、东风、上汽、长安、北汽等大企业真正成为了世界强企，中国就实现了汽车强国梦。
从用好电池出发，笔者在“十一五”期间曾提出我国电动汽车的发展路线：纯电动汽车以微小型车为突破口，大中型汽车发展增程式电动车。这里所说的增程式是节油的增程式。早期包括宝马i3和通用的沃蓝达增程式电动车，都是在纯电动车上另外装一个增程器，其他东西不变，这属于不节油的增程式，只是为了延长行驶里程，可称为第一代增程式。十年前笔者接触到了节油的增程式电动车，从发动机到电动机都做了相应的改进，并通过控制系统与电池有机地组合在一起，可以达到高度节油的目的，这样的增程式可称为第二代。
笔者至今仍认为自己当初提出的发展路线是正确的。近些年欧洲和日本发展微小型车，证实了前半句。微小型车包括低速和高速两种车辆类型。一汽的电动乘用车发展战略里也有类似内容，小于1吨的车发展纯电动，大于1吨的发展插电式或混合动力。可见，纯电动车发展微小型车已经达成了共识。节油率高的增程式电动车这些年日渐增多，证实了后半句。比如，我国沈阳华龙公司的12米增程式客车，市区公交模式百公里油耗12升，公路模式百公里油耗16.3升，今年已批量生产；加拿大的增程式卡车百公里油耗17升，经济性高，污染排放减少70％。
有人认为增程式要烧油，不是最终发展目标。对此，笔者想提醒两句话。一是如果我国汽车的油耗能降到现在的一半以下，还算不上汽车强国吗？二是目标要宏伟，但步伐要稳健，燃料电池车或纯电动车是将来的目标，但现在则应脚踏实地地搞节能减排，切实地对比技术路线。
燃料电池电动车用氢做能源是一种理想状态，可以比拟为人类社会发展的共产主义阶段，要长期坚持。不过，目前要解决五大难题：
一是氢的高能效、低排放的制备，如果制氢要产生大量排放，本身就违反了发展电动车的初衷；
二是氢的安全运输、分布、存储技术；
三是燃料电池寿命不够长、价格高；
四是离子交换膜等关键材料技术差；
五是铂资源少，要研究无铂催化剂。
这五个问题需要在很长的研究过程中努力解决。在达到较高成熟度之前让燃料电池汽车大量上路，好比在社会主义初级阶段实现共产主义分配原则，是冒进的行为，不是当前的汽车强国之路。
同样，发展纯电动车要消除四大焦虑：
一是里程焦虑。为了里程长就要多装电池，这样车身会加重、电耗会提高，这类车节油不节电，加重了排放，如特斯拉就是浪费能量、增加排放的典型，由于排放超标在新加坡被罚款。此外，纯电动车夏、冬两季使用空调时加重了里程焦虑。
二是安全焦虑。电池装得多，比能量又要高，里程越长的车潜在的危险性越大，所以容易发生自燃事件，如特斯拉已经发生了14起自燃事故。
三是充电焦虑。当前遍布的充电桩仍然满足不了消费者需求，不管是慢充还是快充都没有彻底解决好问题，如快充使用的局限性大，对电网的冲击也大，而且缩短电池寿命。
四是价格焦虑。现在电池价格下降有限度，电池用量大的纯电动车价格高、竞争力低，且电池难与车身使用寿命相同，换一套新电池成本非常高。
上述四大焦虑相互纠结，形成了难解的四大矛盾，这决定了除微小型外，纯电动车不是进入汽车强国的主路。
插电式混合动力车则是大马拉小车。这类车上有两套动力系统，都很重。远距离行驶用内燃机，不节油、不减排；两套动力系统加起来价格较贵，如果补贴取消，这类车很难畅销。
全混合动力车则以丰田的普锐斯为代表，但我国一味跟跑很难成为汽车强国。而且两种动力组合很复杂，行星齿轮加工费用高，因此在发展汽车强国的道路上不必和丰田竞争搞全混合动力车。
相比之下，笔者更看好第二代节能的增程式电动车。这类车优点突出，电池组不会过充、过放，安全性高，且延长了使用寿命；不需要外充电，免建充电桩，可以远距离行驶；电池少，成本降低，容易推广；节油率在50％以上；继承了燃油车的生产和运行体系，尤其是发动机技术很重要。很多企业都认识到增程式电动车是应对无补贴时代的好车种，尤其是在“双积分”和节油联合的考核机制下，增程式电动车可帮助企业在节油上达标。因此，增程式电动车不仅是发展电动车的正确路线，而且是迈向电动汽车强国的优选方案。当然，第二代增程式技术还可继续改进，以进一步提高节油率，这项工作已经在着手进行中。
三问汽车强国最需突破的核心技术
一是必须要有大而强的电池工业和技术力量，坚持安全第一。锂离子、铅酸、镍氢等电池各有千秋，应该继续研究并提高技术。此外，还要大力发展安全性和比能量双高的新型电池。目前，我国正在往这方面努力，形成了一种新的体系：水溶液电解质，电池比能量或将达到100瓦时/公斤，它不会燃烧爆炸，安全性较高，未来应发展这类电池。笔者建议扩大电池相关专业的招生，转行从事新能源汽车的从业者要加强电化学理论基础。技术人员电化学理论基础不够强，对电池的创新发展是很大的障碍。
二是汽车强国要妥善解决电池污染问题。所有的电池都使用化学材料，电池处理不当会污染环境。铅酸电池行业曾出现过的问题，就是由于管理不善、监管不力造成的，近几年经过几大部委联手整治收效明显，未来还要推广湿法处置技术。现在锂离子电池行业的污染问题很多，必须认真对待。认为锂离子电池是绿色的这一观点是错误的，有的电池厂表示挥发的吡咯烷酮得到了回收，但实际上只回收了60％～70％，剩下的都排向了大气。随着废锂离子电池的大量产生，处置氟污染问题必须加以重视。
三是汽车强国必须发展高水平的零部件产业。这个问题已是老生常谈了，在此笔者想重点谈一下联盟的问题。我国10家大型车企曾联合成立了“新能源汽车产业联盟”（T10），当时笔者就认为虽然联合起来可以影响政府的政策，在这一点上利益相同，但成员之间是竞争对手，在技术上会互相保密，不可能联合和公开。所以，要强调纵向联盟，如生产自动变速器的企业可以和若干家整车厂形成联盟。
四是按照最高时速120公里设计中国的汽车。笔者建议，为了节能减排，中国的各类汽车（含电动汽车）应按照高速公路允许最高时速120公里的标准，自主设计动力和车身强度。而现在的车辆都是按照“外国老师”的教法设计的。所以，要摆脱传统，减少过高的冗余功率，这样既节能又减排。为什么运输车能轻易改装，就是因为功率、强度都有很大的冗余量，买来之后可随便改，改了之后就超载，希望汽车行业能重视这个问题。
此外，笔者还想提三点建议：
1、一是改革对国有汽车企业领导的考核制度，将企业发展质量、车辆的节能减排水平列为第一位，而不是只考核增加产值多少；同时要将逐年增加的电动车销售比例列为考核指标。
2、二是建立汽车全生命周期能耗、排放的计算标准，将汽车减排列为与节油同等重要的考核位置，消除单纯追求纯电续驶里程的片面观念，避免引导纯电动车向节油而不减排的错误方向发展，要在统一衡量节油与减排的思想指导下设计汽车。
3、三是总结、吸取我国汽车业发展的经验教训，特别是过去三十年来合资为主发展汽车的经验教训，搞清楚为什么大而不强。
