千呼万唤始出来。
9月28日，工信部等五部委印发《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分办法”或《办法》），旨在建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展。该办法自2018年4月1日起施行。
在此之前，“双积分办法”已完成两次意见征求；本次《办法》对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定积分比例要求，其中：2019、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%，2021年度及以后年度的积分比例要求另行公布。并且，《办法》实行积分并行管理。
相比之前征求意见稿，《办法》主要变化在于：对2018年新能源积分比例（8%）已不做考核，并且2019年和2020年的新能源积分可以合并进行考核；其次，新能源积分门槛由不满5万辆降到3万，说明更多企业需要应对双积分考核，这也有利于行业的兼并重组和弱势企业淘汰。
延缓考核一年，留给车企们更多时间来调整策略、完善产品、规划产能，这总比仓促上阵要好些，若2018年实施考核，业内曾预期国内很多车企会难以达标。据中国汽车工业协会的评估，新能源汽车行业2016年的实际积分值(估算)仅在3%左右。
从《办法》还设置了积分合并考核来看，可以说有张有弛，即虽然可以给车企们缓冲时间，但行业的总体发展进度和目标（2020年新能源车年产销200万辆）仍需按计划进行。
毫无疑问，双积分政策将改变中国汽车市场的竞争格局，对传统燃油车依赖度较高的车企构成明显挑战，即传统燃油车卖得越好的企业，越面临巨大的积分亏空，而过往在燃油车领域相对弱势、但在新能源车上频频发力的车企，将凭借“物以稀为贵”的新能源积分掌握更多的主动权。
不过，一些传统车企也想到了出路。例如，国外老牌车企如大众、福特或是雷诺等目前都少有新能源车投放在中国市场，由于传统车企一般新车开发流程需3-5年时间，再加上引入中国进行国产化还需要一段时间进行验证；所以目前被认为是最行之有效的办法就是寻找合资伙伴上量。
为此，难以短期在国内推出大量新能源产品的大众和福特，选择了与江淮、众泰这样体量不大，却有较多新能源车销量的品牌合作。
相对这些车企，双积分政策则给在新能源汽车领域深耕的自主车企如比亚迪、北汽新能源等带来更多机遇。自去年3月16日，国家发改委给北汽发出第一张新能源牌照后，至今已经有14家新建纯电动乘用车建设项目获得了发改委的批准。
经过近几年的快速发展，我国新能源汽车的技术水平显著提升，企业竞争能力大幅增强。2016年，中国汽车销量接近2800万辆，其中约50万辆是新能源车，而这50万辆车多数均由本土汽车企业生产和制造。2016年新能源汽车销量排名前十的企业，比亚迪11万辆，吉利、北汽，差不多5万辆左右规模，继而是长安、上汽、奇瑞和江淮。
理论上讲，“双积分”实施后，这些车企生产出的新能源正积分在富余时可以在市场上交易，给企业带来效益。并且，类似效益还可能成为优势车企的筹码，促成技术分享、产业合作等“深度交易”。
从宏观层面来看，当前，全球汽车产业正加速向智能化、电动化的方向转变，为抢占新一轮制高点，把握产业发展趋势和机遇，目前中国工信部也启动了相关研究，制订停止生产销售传统能源汽车的时间表。
双积分政策的出台是符合国际潮流趋势之举，也将有效推动车企转型新能源步伐、加速提升汽车产业的转型升级，为我国发展和推广新能源汽车提供更为广阔的空间。
