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错失电动车机会,韩国现代大胆押注氢燃料电池车底气何来?

日期:2018-01-03    来源:汽车纵横杂志

国际新能源网

2018
01/03
11:45
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关键词: 电动汽车 燃料电池 燃料电池汽车

  2030年,韩国将全面禁止个人使用柴油车,与此同时,该国针对汽油车的排放标准也越来越严格,韩国汽车企业的化石能源之路显然越来越窄。因此现代一直在思考,化石能源之后,汽车的下一代能源是什么?
 
  今年以来,在新能源汽车领域曾经略显“沉闷”的现代汽车在中国市场开启了一系列“氢燃料汽车”的推广活动,11月初,他们甚至把本公司该领域的首席科学家请到中国详细解读现代汽车的氢燃料汽车战略。
 
  “中国电动车相关的政策已经走了非常长的时间,有最强大的新能源汽车相关的政策,也是非常好的示范。今后新能源汽车将成为中国从汽车大国向强国发展的重要路线。”对于中国的新能源汽车产业政策,李记相显然是非常的熟悉, 作为现代汽车集团环境技术中心首席代表,李记相负责现代汽车集团的新能源汽车开发。不过同时他也坦承,“没有对中国电动车市场的变化做出应对,这是现代汽车非常大的战略失误。”
 
  在新能源汽车领域,现代果真是“无所作为”吗?这些年,他们在忙些什么?李记相告诉记者,2030年,韩国将全面禁止个人使用柴油车,与此同时,该国针对汽油车的排放标准也越来越严格,韩国汽车企业的化石能源之路显然越来越窄。因此现代一直在思考,化石能源之后,汽车的下一代能源是什么?目前,他们的判断是——“氢燃料”,而且,现代已经为此提前进行了一系列布局:早在2013年,现代就在世界首次推出量产氢燃料汽车途胜FCEV(大名鼎鼎的丰田氢燃料汽车Mirai是2014年推出的),并从丹麦哥本哈根正式开始销售,到今天,途胜FCEV已经销售到全球18个国家,并在巴黎运营有37辆出租车,近10万以上的乘客使用过现代的氢燃料电池车。“2015年,现代汽车在法国推广氢燃料电池车,目前巴黎拥有37辆现代汽车的氢燃料电池出租车,并拥有10万人以上的乘客使用量。可以说,通过这样的应用和认证,就证明了氢燃料电池车可以实现量产,而且能够确保顾客的安全以及舒适度。” 此外,现代也是目前世界上唯一可以量产氢燃料电池的整车生产企业。
 
  2013年推出ix35 FCEV的四年后,现代汽车又发布了全新一代氢燃料电池SUV FE,相比上一代车型,FE的效能提高60%,最大输出功率提升20%,同时实现了世界最高的氢气储存密度。不仅如此,随着今年8月,现代Mobis环保汽车配件工厂的建成,现代汽车已然具备年产3,000辆氢燃料电池车规模的基础设施,这在全球竞争公司中已属顶尖水平。同时,在现代汽车的IONIQ新能源项目中,混合电动还有PHEV、EV、FCEV在一个平台当中打造并量产,这同样也是世界首创。对于未来的新能源车发展,李记相LEE KISANG 专务也表示,环保汽车最终将会发展到EV和FCEV,它们两个应该不是相互竞争的关系,而是互补和共存的作用和关系。
 
  不知是否因为太过专注于“氢能源”,现代在中国电动车市场的表现并不“积极”,但对于现代来说,“错过”中国新能源市场的蓬勃发展显然是一种重大的“过错”,如何有效融入中国新能源汽车市场并取得成绩也是他们必须要面对的课题。当然,对于“后进生”现代来说,来自中国市场的好消息是,作为率先布局新能源汽车布局的国家之一,中国一贯高度重视社会与环境的可持续发展,并用强有力的持续政策加快推动该产业的全面发展。在今年“两会”的政府工作报告中,“清洁能源汽车”一词更是被首次写入,与“新能源汽车”的不同之处在于,“清洁能源汽车”,除了涵盖新能源汽车(包括电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车等采用非常规燃料作为动力来源的技术)以外,还包括氢燃料、天然气、甲醇、乙醇、太阳能等多种带有环保概念的汽车产品。因此,氢燃料汽车的发展即将迎来“政策红利期”。曾经错失中国电动车市场红利的现代,面对氢燃料汽车发展的“风口”,不知道这一次,他们是否已经做好准备?
 
  在环境和能源成为全球汽车产业共同面临的挑战之时,各大汽车制造商都在加速推进“未来汽车”的业务。作为全球首家量产氢燃料电池的汽车企业,现代汽车正在以“领跑者”的姿态在氢燃料电池车的发展之路上前行。现代汽车为什么看好氢能源的发展?他们已经提前做过哪些“功课”?正在进行怎样的布局?今后又将有哪些“大动作”?在“第五届中韩汽车产业发展研讨会”期间,本刊对李记相(LEE KISANG)专务进行了采访。
 
  为什么会选择“氢”?
 
  《汽车纵横》:为了应对环境和能源的挑战,各大汽车企业都在寻找解决方案,为什么现代把氢燃料电池车作为重点?
 
  李记相:对于现代来说,氢燃料电池车的终极目标其实是我们在新能源车中怎么有效的使用能源。
 
  实际上,氢在我们的使用和生产的过程当中,展现了非常多的可能性。在炼油的过程中,氢气是它的副产品,核电站在发电的过程中也会产生一定的氢气,在炼铁过程中,氢气也是一个副产品。
 
  此外,发展风能、太阳能等可再生清洁能源的最大制约是其产量受到天气和气侯的影响。比如,太阳能,夜晚的时候就没有办法进行发电,但实际上消费者在夜间使用电力的需求更大。而对于风力发电,在很多地区,有的季节产生的电能是非常大的,比实际需求的电力高,但是还有一些季节根本满足不了用电的需求。如果风力太大,有一定的障碍,如果没有风,又没有办法满足发电的需求。也就是说,这些可再生清洁能源随着气侯和天气的变化,能源供给是波动的,而如何让他们平衡、稳定地供应是我们所需要的。因此我们需要解决,可再生能源是否能够成为比较稳定的能源供给的问题,这就使得氢能源成为一个替代方案。
 
  一些能源(风能、太阳能等)如果生产过剩,使用不了,我们可以去分解水让它成为氢能源。氢能源作为非常稳定的能源供给,它有自身的优点。它会储存我们所需要的电力,在发电的时候可以蓄电,在有电力需求的时候放电。在汽车行业使用氢能源也是非常稳定的,所以我们采用了这样的方案。
 
  事实上,我们认为氢燃料电池车不仅是一个车,也可以理解为一个小的发电厂、发电源,可以供人们来使用这个电能。
 
  如何解除安全的顾虑
 
  《汽车纵横》:但氢燃料电池车的安全性,是大家普遍关心的问题。
 
  李记相:我们觉得安全性并不是阻碍发展的因素,虽然我们会有这样那样的担心,但是我们可以通过技术去弥补, 我们为此也做了非常多的实验。我们进行过火灾实验,特别是在氢气罐里充满氢气的状态下,我们还用冲撞的方式进行了气漏性实验等不同的实验来确保它的安全性。
 
  在火灾实验中,一边是氢燃料电池车,另一边是汽油车,同时进行点火燃烧,氢燃料电池车感知到火灾的威胁,就开始释放氢气,由于有压力,氢气在非常短的瞬间就可以喷出, 我们都知道氢气是可燃性的,但是因为这是在非常高压的状态下瞬间放出的,所以反而会产生灭火的效果,而汽油车在45 分钟之后完全被烧尽。事实上,氢气的可燃性高是在适当的氢气和氧气的时候,遇到火焰就会燃烧,但是如果有大量的氢气喷出,因为氧气量不够,所以反而会起到灭火的效果。
 
  为了了解氢燃料电池车在冲撞方面的安全性,我们也做了一些碰撞实验,我们会考虑到电的安全性,它会不会漏电?如果发生碰撞后去救人, 碰到这个汽车会不会被触电?我们现在的技术可以在发生事情之后能很快做出认知,然后在四、五秒当中很迅速地将电进行降压,这样就能保障不会出现人员伤亡。我们以时速80 公里, 从后面进行过碰撞实验。
 
  《汽车纵横》:为什么要从后面进行碰撞实验呢?
 
  李记相:因为后面有储氢罐,它安装在地板下面,如果后面的车撞上后会有安全隐患,所以做了相关测试。此外,我们也做过前方的冲撞实验, 是时速50 公里,就是自己的车撞到前面的物体,这是因为电机在前面, 我们对高电压的漏电,以及火灾的隐患做了相关测试,全都顺利通过了。
 
  我们的氢燃料电池车是非常安全的,不仅在韩国国内获得了技术认可, 而且在比利时“汽车记者协会”获得了创新技术奖,在法国也获过奖。我们的氢燃料电池车在2013 年推出以后,在丹麦哥本哈根正式推出开始销售,现在我们已经销售到欧洲乃至全球的18 个国家。
 
  《汽车纵横》:到目前为止,公众对于氢燃料电池车的使用还是存在一定的疑虑,现代为此做过哪些工作?
 
  李记相:为了扩大氢燃料电动车的普及,2015年,我们在法国巴黎开始进行推广,如果你有机会去巴黎,在埃菲尔铁塔周围就可以经常看到用现代氢燃料电池车的出租车。现在巴黎有37辆车,有将近10万人以上的乘客使用了我们的氢燃料电池车。通过这样的应用,也证明了氢燃料电池车可以实现量产,而且可以确保顾客的安全以及舒适度。不仅如此,为了实现商用,我们持续开发出了公交车,并投放了市场。2017年,我们推出的客车,将在平昌冬季奥运会中大量投放,用来迎接VIP客人。
 
  现代的“氢”规划

  《汽车纵横》:氢燃料电池车什么时候能够进入大规模应用阶段?
 
  李记相:我们预计这个时间点可能是在十年之内就会发生,这是我们的一个预计。虽然会有一些小的误差,但是从动向或者说产业趋势来看的话,这个可能性是非常高的。
 
  《汽车纵横》:那么现代氢燃料电池车的技术储备情况如何?
 
  李记相:我们现在处于开发的阶段,接下来会进入量产的阶段。明年我们要进行量产的新款“2018氢燃料电池车”在效率性能、氢储存方面会实现世界最高水平。
 
  通过提升氢气的利用率,以及各个零部件的集成,我们的系统效率会提升到60%,比以往所推出的任何一个氢燃料电池车性能更卓越。燃油车有100多年的历史,利用了所有尖端技术,内燃机的效率才达到40%,而我们这款车的系统效率会实现60%,与内燃机车相比效率提升了20%,在技术方面实现了一个革命性的提升。
 
  我们明年的这一款途胜氢燃料电池车,跟丰田Mirai进行对比的话,我们的最高时速160公里,跟Mirai是同一水平,加速时间12.5秒,电机的功率是120千瓦,续航里程800公里,而丰田Mirai的续航里程是500公里。
 
  《汽车纵横》:要推广氢燃料电池车,存在很多技术和制造的挑战,现代准备如何应对?
 
  李记相:我们知道加氢站是一个关键,所以大家关注氢燃料电池车FCEV的续航里程。在城市标准公路上,我们已经实现800公里以上的里程,这是优于同级别燃油车性能的。此外的技术难题还有低温启动的问题。氧气和氢气结合产生电和水,可以用电来驱动汽车,但产生的水怎么处理?在高寒地区冬天的温度在零下20度、零下30度,这个温度所生成的水会冻结,水冻结后这个车就不能启动了,所以带来一系列的技术问题。这个难度很大,需要很尖端的技术。现在,我们的低温启动能力比柴油车都好。
 
  还有耐用性方面,通过膜电的极化和驾驶控制技术开发,我们氢燃料电池车十年可以保持10万公里,耐用性已经达到燃油车水平,还有储氢罐,储氢密度是5.7WT,我们也达到了世界最高水平。
 
  《汽车纵横》:成本问题怎么解决?
 
  李记相:在最为理想的状况下的话,如果可以达到续航里程为350公里的话,实际上氢燃料电池车会比电动车更加便宜;在780公里左右的续航里程的时候,传统车和氢燃料电池车两者之间的成本是接近的。在商用车领域,它重合的点更近,从我们的计算来看,在100公里左右的续航里程的范围当中,氢燃料电池车其实优于电动车的成本。
 
  《汽车纵横》:现代的氢燃料电池车在中国有推广计划吗?
 
  李记相:今年8月17号,我们在中国做了一些针对媒体的推广活动,为了加强消费者们对氢燃料电池车的理解,我们还构建了一个燃料电池车体验馆,让广大消费者来亲身体验。
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