1月5日，国家发展改革委组织研究起草的《智能汽车创新发展战略》（以下简称“《战略》”），在广泛征求有关部门、地方政府、重点企业、行业协会、重点大学、科研机构等意见建议的基础上，面向社会各界公开征求意见。
数月前，国家发改委产业协调司处长吴卫和国家发改委新闻发言人孟玮先后在不同场合对外透露，我国已启动国家智能汽车创新发展战略起草工作。目前，这份已经起草完毕的发展战略，被业内专家定义为“智能汽车发展的纲领性的文件和顶层设计”，其背后是整个中国汽车行业的转型升级，以及对整个行业的指导和推动。
我国具备发展智能汽车多重优势
汽车产业是国民经济重要的战略性、支柱性产业，随着新一代移动信息通讯、云计算、人工智能等技术的广泛应用，智能汽车成为历史发展必然。《战略》从技术、产业、应用、竞争等层面详细阐述了发展智能汽车对我国具有重要的战略意义。
中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏在接受记者独家采访时再次阐述了我国发展智能汽车的必要性，他强调：“发展智能汽车将有效解决汽车社会面临的交通安全、道路拥堵、能源消耗、环境污染等问题；同时，囊括了人工智能、大数据、云计算等技术的智能汽车，是一个国家科技发达的表现与标志，因此国家非常重视。此外，智能汽车还是创新驱动下的经济新增长点，通过创新来驱动发展，这顺应了供给侧结构性改革的需要。未来，拥有智能网联技术的公司将更多的挤占市场，并且能够带动新的零部件企业、IT企业，从而催生万亿级的产业。”
《战略》中提到，在体制机制方面，我国拥有中国特色社会主义制度优势和集中力量办大事体制优势；在汽车产业方面，整体规模保持世界领先，自主品牌市场份额逐步提高，核心技术不断取得突破，关键零部件供给能力显著增强，新能源汽车产业体系比较完备，电池、电机、电控及整车具有较强的国际竞争力；在网络通信方面，互联网、信息通信等领域涌现一批世界级领军企业，多家企业进入全球互联网企业市值前十名，通信设备制造商已进入世界第一阵营；在基础设施方面，宽带网络和高速公路网快速发展、规模位居世界首位，5G等新一代移动通信技术具有领先优势，北斗卫星导航系统可面向全国提供高精度时空服务；在发展空间方面，新型城镇化建设、乡村振兴战略实施也将进一步释放智能汽车发展潜力。因此，在行业专家看来，当前我国已经拥有了智能汽车发展的诸多战略优势。
人工智能等技术助力“三步走”战略
本次发布的征求意见稿以2020年、2025年、2035年为三个时间节点，并以此对应三大战略愿景。
征求意见稿提出，到2020年，我国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系框架基本形成；智能汽车新车占比达到50％，中高级别智能汽车实现市场化应用，重点区域示范运行取得成效；智能道路交通系统建设取得积极进展，大城市、高速公路的车用无线通信网络（LTE-V2X）覆盖率达到90％，北斗高精度时空服务实现全覆盖。到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系全面形成；新车基本实现智能化，高级别智能汽车实现规模化应用；“人–车–路–云”实现高度协同，新一代车用无线通信网络（5G-V2X）基本满足智能汽车发展需要。到2035年，中国标准智能汽车享誉全球，率先建成智能汽车强国，全民共享“安全、高效、绿色、文明”的智能汽车社会。
近日，中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在接受记者采访时分析认为：“2020年智能汽车新车达到50％的目标，不是指完全的无人驾驶，而是指车辆的智能化水平，包括辅助驾驶，这是可以实现的，辅助驾驶很快就会普及，2020年的智能化占比应该能够达到50％左右。”
欧阳明高指出，人工智能在2017年“横空出世”，技术进化的速度非常快，对行业的冲击也尤其大，自动驾驶也因此成为2017年最热的领域。“人工智能号称是又一次科技与工业革命，所以大家把预期提高了很多，这是对的。但无人驾驶发展是一个循序渐进的过程，在这期间要解决很多问题。完全的无人驾驶在未来会有一个拐点，不过现在还没到来，所以现在说的智能化，一般是包含了所有级别的智能化技术。”他表示。
同样，李骏也认为，实现完全自动驾驶技术依然有相当大的难度和挑战。“这主要取决于我国基础器件、基础设施的发达程度，也要考虑到整车制造商是否能按计划实现智能汽车制造等。当然，《战略》所提出的发展目标也留有一定余地，比如提出的是智能汽车占有率，而没有具体到每个级别智能驾驶辅助系统的占有率。”
加强跨界融合、产业联动
发展智能汽车，既需要一个允许新兴技术在试错中发展的政策环境，与此同时，其关键是跨界融合、建设信息共享平台，因此，包括整车制造商、零部件供应商、通信领域运营商、道路运输机构都将参与其中。
不久前，北京市出台《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》两份指导性文件，这成为国内首次为自动驾驶路测提出的指导性政策。业内人士认为，政策方面已经逐渐释放了一种非常宽容的信号，表达了政府对这一新技术的首肯，这为智能汽车的发展做好了政策支撑。
未来，加快智能化关键零部件及系统开发应用，将成为智能汽车发展过程中的最核心工作。作为产业链上的车联网技术解决方案参与者，卡斯达特创始人兼CEO杨立新举例说：“新兴的智能汽车关键零部件企业、系统集成供应商以及IT企业能够在最短时间内开发出最前沿的技术，而传统汽车制造业的技术迭代周期却保持在三五年以上。两者之间深层次的矛盾在于一个时间差的问题，传统汽车制造业与互联网企业间掌握的技术可能会不同步，从研发到生产，各自的迭代速度和周期不同。怎样来平衡两者之间的研发速度，这将是摆在整个行业面前的一个严肃话题。”
此外，中国移动交通行业解决方案部总经理严茂胜认为：“智能网联汽车发展涉及行业多，产业链长，一家单打独斗是不能取得突破的，需要多产业、多部门的大力协同共同进步。我国的汽车行业整体技术水平仍有待进一步提高，涉及智能汽车的感知、计算、控制的核心技术主要集中在国外的一些企业手中，我国亟需寻找有力的技术抓手进行突破，以带动产业链相关关键技术逐步自主和创新发展。总体来说，我国智能汽车发展具有良好的产业基础，日益先进的通信网络技术将为智能汽车的发展提供巨大空间，机遇仍然大于挑战。”
可以看到，我国汽车产业与前沿科技的结合仍处于比较浅层次的程度，还需要进一步深化，需要国家整体推动的发展战略。对此，李骏认为：“这是一项集智慧城市、智能交通、智能汽车和智能服务的国家级系统工程，国家应做好顶层战略设计，推动并形成跨行业的联动，这其中包括各个政府机构的联动、科技领域的攻关，以及市场经济行为方面的联动，最终共同打造出一个适合智能汽车发展的生态系统。”
