从世界范围来说，新能源汽车已经成为传统汽车能源变革的方向，其中纯电动汽车备受推崇。尽管在整个世界格局范围内来看，纯电动汽车的优势地位并不明显，但国内从业人士却多数认为电力将成为能源供给的终极方式。不少汽车企业已经公布电动计划，甚至准备全面All in电动领域。
然而，与此相伴的两个问题却一直萦绕在行业与消费者的心头。其一，电池续航能力与消费者的里程焦虑；其二，充电设施的覆盖范围与消费者使用的便利性。相对于前者来说，充电设施建设与布局的技术性较弱，更加偏向于资本与政策以及充电标准。
其中，国家电网是一个典型代表。作为央企，在这场政策占主导的新能源汽车变革中，国家电网应当发挥示范带头作用。国家电网公司董事长、党组书记舒印彪表示，自2006年以来累计投资280亿元，建成充换电站5000多座、充电桩5.6万个。除了推动充电设施的落地，国家电网积极搭建智慧车联网服务平台，建成全球规模最大、功能最全的开放式智慧车联网平台，集充电服务、出行服务、能源服务于一体，目前接入充电桩17万个，注册用户80万位。2017年，车联网平台充电辆3.9亿千瓦时，其中低谷充电1亿千瓦时，比重26%，同比提高了5.8百分点。
在市场推动下，不同形式的资本进入充电桩建设领域。国家能源局副局长刘宝华透露，截至2017年底，我国各类充电桩达到45万个，是2014年的14倍。据不完全统计，全国私人专用充电桩约24万个，均为交流漫充，居住地建桩难题逐步解决，以北京为例，个人购买电动汽车约10.7万辆，充电设施安装比例接近80%。2017年，我国公共充电桩建设稳步增长，城际快充站已服务3.1万公里高速公路，形成“九纵九横两环”格局，站间平均距离50公里。
然而，在大上、快干的环境下，资源浪费的局面却令人咂舌。刘宝华表示，我国电动车充电设施目前仍存在电桩利用率低、车桩协同较难、技术水平欠佳、运营商缺乏互联互通等四方面的问题。
中国科学院院士欧阳明高统计的数据显示，全国公共慢充桩充电利用率还不到10%，而在私人购车领域，当前的车桩比也无法达到1:1的合理比例。在欧阳明高看来，电动车的充电趋势将是私人交流充电桩日常慢充+公共快充补电结合。因此，慢速充电桩的建设需要进一步加快进度和提高使用效率。与此同时，他还透露我国在大功率充电方面正处在技术准备阶段，预计将在今年完成实验验证工作，并在明年发布相关标准。
对于汽车企业来说，完全依靠第三方的基础设施建设难以满足品牌发展的需求。以宝马为例，华晨宝马汽车有限公司高级执行副总裁高乐表示，如今BMW正在全方位地构建新能源汽车生态系统，包括电池研发、生产及回收、品牌和电动服务等，目前已建立了全国最大的公共充电网络。截至到2017年底，宝马将在全国60个城市建设6.5万个充电桩。
尽管如此，我国新能源汽车发展遇到的挑战依然不可忽视。科学技术部部长万钢认为，在新形势下的挑战主要有以下4个方面：
一、纯电动汽车存在续航里程等短板，其功能还不足以覆盖汽车市场的需求，需要继续探索创新发展方向和策略。
二、传统内燃机驱动系统将面临更加严苛的排放标准，转型的压力要转化为产业升级的动力。
三、基础设施建设不平衡、不充分，建设、运营和服务体系还需要更加灵活完善，新能源汽车市场运营创造商业模式新天地。
四、面对未来智能化、电动化的发展和大规模市场运用，现有的政策体系也要相应调整，相应的标准法规也要加快制定和完善，使之更加精准和高效。
