傍晚时分，深圳南山区大冲公交站，忙碌了一天的上班族在这里聚集，准备搭乘公交归家。
因为周边科技企业众多，停靠大冲公交站的公交线路多达50余条。即使分成两个小站，公交车进出依然频繁，一辆紧接一辆。
搁在以往，站台周边会弥漫一股呛鼻的汽油味，且轰隆巨响。乘客纷纷捂鼻，能躲多远就多远。如今，汽油味没有了，乘客有序排队。
这一切的改变，源自深圳大规模以纯电动公交车替换传统燃油车。
2017年底，深圳市纯电动公交车已达16359辆，除保留少部分非纯电动车作为应急运力外，全市公交车实现纯电动化。深圳也随之成为全球纯电动公交车规模最大，应用最广泛的城市。
既环保又舒适，乘客司机企业齐点赞
蓝绿色车身，黄加绿车牌，行驶在道路上的纯电动公交车，早已成为深圳一道靓丽风景线。
“不排尾气，特别干净；不呼呼响，非常安静。”每天要搭乘两趟公交上班的市民小张说，自从有了电动公交，他每天的通勤体验比过去好多了，“候车再也不用吃烟尘。”
家住深圳福田区颂德花园的李先生，对电动大巴最大的感受，是安静。“我们家一楼就是梅林公交站场。公交车天天早出晚归，我在家听不到什么噪音，睡觉也不受影响。”
公交车从“油”改为“电”，舒心的不仅是市民，公交司机们也受益颇多。
周国柱和朱礼科是深圳巴士集团里，有着20年工作经验的“老司机”，在他们看来，纯电动公交车最大的改变，是减轻了司机们的劳动强度。
“以往燃油公交车是手动挡，控制困难，手脚要不停操作，遇上塞车更是累。现在换成自动挡电动大巴，同样工作时间里，驾驶体验舒服多了。”朱礼科说。
周国柱介绍，纯电动公交车车厢安静，不会让长时间开车的司机产生烦躁情绪。“现在的车更智能化，有故障能自动预警。车辆在路上突然‘趴窝’的情况大大减少。”
“电动公交是一个让多方都获益的选择。” 深圳巴士集团公共汽车分公司副总经理张龙文说。深圳巴士集团是深圳最大的公交企业，该集团公共汽车分公司在2017年5月25日完成了98条线路1582台纯电动公交的投放，提前实现全面电动化。
张龙文算了一笔帐：一辆12米长的传统燃油公交车，每年运营成本约18万元，改成纯电动车后，运营成本可降至10万元，每年能省下8万多元。“这还只是经济账，算上环境账好处就更多了。”
深圳都市交通规划设计研究院绿色交通首席研究员刘建昌表示，电动公交车在运营过程中不会排放氮氧化物等污染物，对城市大气环境质量的改善具有明显的促进作用。
“除了减排污染物，电动公交车也不会像燃油公交车一样排放热量。”刘建昌说，如果接近行驶中的燃油公交车，会感觉到滚滚热浪扑面而来。“这些热，会成为'热动力搅拌器’，不断卷带、积累、搅拌地面和大气中的污染物，使得各类污染物难以有效沉降和清除，一定条件下加剧了雾霾的产生。”
数据显示，深圳一辆纯电动公交车日均营运里程为174.4公里，较传统柴油大巴节能72.9%。由此推算，深圳每年可少烧燃油34.5万吨，减排二氧化硫等污染物431.6吨。“在城市内部，纯电动公交车实现二氧化碳零排放，年度减排量，相当于9.5个深圳梧桐山风景区绿色植被一年的二氧化碳吸收量。”深圳市公共交通管理局公交处科长郑静宇表示。
财政大力投入，市场化运营缓解资金压力
从0到16359，深圳的公交车电动化全覆盖之路，整整走了九年。
纯电动公交的采购成本远比燃油车高。一辆12米的公交车，纯电动车约170万元，同等规格的柴油车价格仅为70万元左右。与此同时，电动车还需要大量充电桩配套，随着纯电动车的投入使用，企业运营成本也在不断上涨。
为鼓励电动公交车纯电动化，深圳投入了大量的真金白银：2016年及以前购置的纯电动公交车，深圳市按中央补贴标准1:1配套地方购置补贴；2016年后，根据新规定，深圳按照中央财政补贴标准的50%配套地方补贴。
以12米长的纯电动公交车为例。2016年，该车可获中央财政补贴50万元，深圳地方财政补贴50万元；2017年及以后，该车可获得中央财政购置补贴30万元，深圳地方财政购置补贴15万元。
“公交纯电动化是大手笔，这得益于深圳雄厚的财政实力。”刘建昌表示，由于电池能量密度和充放电技术还未实现革命性突破，电池占用的空间和重量相对较大，一定程度上影响了运营效率。尽管在能源利用上大大节省了能耗费用，但运营效率相对较低，就需要多配车、多配司机、多配停放场地来保障，增加了这些方面的运营成本。加上电动公交车辆本身购置成本远高于燃油车辆，这需要地方政府投入大量补贴资金。“所以当前国内电动公交车推广应用较好的城市中，一二线城市占据了90%。”
公交作为城市公共服务行业，各城市对公交车辆的补贴力度较大，数据显示，2016年深圳平均每辆公交车运营补贴约42万元，扣除物价变动因素，比使用传统燃油车辆补贴力度有明显提升，以弥补充电设施用地租赁、运力提升保障等相关费用缺口。深圳巴士集团年报显示，该集团近年来每年获得的财政补贴在20亿元以上。
“针对购置和运营成本高企，很多城市也探索出了一些行之有效的办法。”刘建昌表示，目前，国内常见的新能源公交推广模式主要包括“整车融资租赁”、“车电分离+融资租赁”、“混合租赁”及“整车购置、服务外包”等。
深圳巴士集团采用“整车购买，服务外包”模式，即与车企签订整车购买合同，并附带车辆的维保服务，除车辆易损、易耗件外，均由车企负责维修。与充电服务商签订基础设施服务协议，由充电服务商建设充电桩并提供充电服务。
“公交企业、车企、充电服务商三者分工明确，相互配合，降低了企业运营成本，让我们省去车辆维护、用电等烦恼，可以专心服务乘客。”张龙文说。
而深圳东部公交公司与深圳西部公汽公司采用的混合租赁模式，是生产商将车辆及充电设施销售给第三方金融机构，并负责运营期内维护。公交公司与金融机构签订租赁合同，承租车辆及充电设施。租赁期间，车辆的电池、电机、电控以及充电桩如出现技术问题，相应的损失将由车辆生产厂商承担。
“采用‘混合租赁’模式，公交企业减轻了一次性投入的资金压力，另一方面也降低了经营风险。”郑静宇表示。
充电桩建设难，今年基本实现巡游出租车纯电动化
不用燃油和气 ，但是离不开充电，伴随着纯电动公交车的推广，充电桩的建设，迫在眉睫。 但是，在寸土寸金的深圳，找个可建设充电桩的稳定场站，并不是一件容易事。
目前，深圳已建成公交充电站252座，充电桩5000多个，仍缺口800个。为更好满足纯电动公交车运营需求，深圳已规划26个公交综合停车场，集公交停车、充电、维保、清洁以及调度管理为一体。其中，位于南山的月亮湾综合车场设计公交停车位660个，小车停车位50个，充电桩237个，预计2019年4月投入使用。
“深圳大部分公交场站都是社会租赁用地，租期较短，存在搬迁风险，不适宜建设稳定的场站及充电设施。”郑静宇说，深圳公交站场原本就紧张，不少公交车“无家可归”，只能“夜宿街头”。
即使是有场站，也不一定就能装上充电桩。以福田石厦南公交总站为例，该站有车78辆，由于楼上居民不支持，充电桩迟迟未能建设。晚上停运后，司机只能把车开到其他地方充电，有的距离四五公里之外。
“居民们觉得充电桩有辐射，或者存在危险，其实是多虑的。充电桩建设完全按照国家标准，居民们不用担心。”石厦南公交总站车队党支部副书记杨咏梅说，充电不便，既增加了司机的工作量，也增加了调度的难度，间接影响居民出行。“希望居民们能多理解我们的工作。”
除了铺设更多的充电桩，提升充电设施服务能力，也是深圳解决场站用地紧张的另一种解决方案。
例如，深圳巴士集团首创"网式快捷充电模式"，一个充电桩可为6辆公交车同时充电， 改变传统充电模式下，一个充电桩一次只能服务一辆公交车充电的情况。
“作为首个大规模实现公交纯电动化的城市，深圳走别人还没走过的路，困难只会多不会少。”郑静宇说，在深圳之前，尚无大规模推广应用的先例，纯电动公交车辆技术尚待进一步完善。此外，纯电动公交车与传统柴油车技术差异较大，企业对新能源公交车辆的维保服务能力和技术人才不足。“这些问题，有待于在日常运营中，多方合力，持续优化。”
“一辆纯电动公交车的运营期限是8年，现在才刚刚开始。”作为一位管理着千余台公交车的企业负责人，张龙文希望，车企能信守承诺，认真履行维保服务协议，与公交车企业一道，推动纯电动公交事业往前发展。
公交车全面实现纯电动化之后，深圳的下一个目标指向巡游出租车。全市巡游出租车将于今年底基本实现全面电动化。
“2016年底，我国新能源公交在用车辆已超过16万辆，约占全部在用公交车（60万辆）比例约为27%。”在刘建昌看来，新能源公交车的占比目前还不大，但在国家大力推进汽车产业转型升级、电动汽车技术不断革新的背景下，我国新能源公交全覆盖的时代将为期不远。
