自动驾驶技术发展至今，业界已经基本达成共识，即：自动驾驶将率先在商用货运车上实现量产。虽然像Waymo、安波福、通用等车企，近年来在自动驾驶乘用车领域有着较频繁的动态，但相反，货运领域的自动驾驶需求更加迫切。
原因主要有三点：第一，自动驾驶商用卡车应用场景较单一。一般货运车辆主要运行在环境单一、封闭的高速公路，这种环境更适合自动驾驶。第二，自动驾驶卡车不像乘用车对乘车体验有严格要求。对自动驾驶乘用车或者客车而言，解决晕车问题是十分必要的举措，但是自动驾驶货运车对此并没有太严格的要求。第三，货运领域对降低成本的诉求十分迫切。人工成本偏高，已经成为影响货运领域利润的痛点之一。自动驾驶卡车的应用，可大幅降低货运领域的人力成本。
与自动驾驶乘用车不同，目前自动驾驶卡车的主流方案认为该类型的汽车将以编队的形式出现，而非单车自动驾驶。而基于V2V（车-车）的通讯，可实现一些单车多传感器解决不了的问题。因而，在自动驾驶卡车应用场景中，车联网技术至关重要。基于此，部分车企和汽车零部件厂商已经将目光放到车联技术。详见下表：
据悉，部分车企和零部件厂商已经把自动驾驶乘用车和商用车区分开来。虽然自动驾驶技术在乘用车和商用车上都能应用，但是不同的细分领域仍有差异化，走在前列的卡车企业，不仅是注重单车自动驾驶能力，而且还在车联技术方面交出了成绩单，列出了规划。
而中国目前的自动驾驶卡车仍处于起步阶段，发力自动驾驶卡车的企业数目并不多。根据部分企业给出的规划，我们可以发现一些有趣的想象——中国仅有的几家布局自动驾驶卡车的企业中，专注发力车联网的企业非常少。
中国的自动驾驶卡车企业，因为起步晚，目前大部分企业的重心仍是在解决单车自动驾驶技术方面。在表2中，国产的自动驾驶卡车规划主要集中在整车方面，主要以传统车企为主，像图森未来、智加科技这类的新创企业注重的是自动驾驶商用车系统方面的技术。专注自动驾驶卡车车联网的，只有G7一家。这也反映了当前我国自动驾驶卡车车联网业务有相当大的空缺。
实际上，中国的车联网仍集中在乘用车的娱乐系统层面，而更深层次的技术尚未涉及。这与国内车联网起步晚，技术积累少，基础设施滞后等先天因素有关。同时，抛开技术方面的原因，也与车联网本身的特性有关。车联网产业非常大且复杂，需要投入大量的资金，而且不能在短期内见到收益，这或许也是该技术在中国发展滞后的原因。
另外，关于车联网，目前我国尚无法律依据。总体上来说，在中国的车联网产业处于部署阶段。不过，随着政府部门不断完善相关法律法规，我国车联网产业的发展将逐渐步入正轨，除了娱乐系统方面，期待未来在市场上看到更多相关的业务推出。
