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昔日电池巨头陷困境:沃特玛停工欲重组、比亚迪亏损忙转向

国际新能源网  来源:盖世汽车网  日期:2018-07-03
  近日,一则关于深圳市沃特玛电池有限公司(简称:沃特玛)于7月1日起全体员工放假6个月的消息成为业界头条新闻,这家公司过去曾经连续几年位列国内动力电池行业前三,却在进入2018年后情况急转直下,出现“公司无法按时支付员工报酬”、“公司无法按时缴纳员工五险一金”、“公司持续拖欠银行债务”等问题。
 
  在新能源汽车产业全面高速发展之际,这家电池生产企业却走向落寞,究其原因是因为技术没能及时升级,过于依赖生产低成本的磷酸铁锂电池,当电量密度更高的三元锂电池成为主流时,它只能因为不再有订单而面临淘汰。
 
  磷酸铁锂电池失去乘用车市场
 
  沃特玛母公司坚瑞沃能(300116.SZ)近日发布公告称,深圳电池电芯生产线的开工率为4%,其他地区电芯生产线停工。
 
  订单减少,生产线停工的同时,坚瑞沃能还面临债务问题。该公司公布称,有19.98亿元债务逾期,主要为应付票据和银行借款,公司自筹资金解决问题困难较大,因此有意引入新的战略投资者。
 
  除了沃特玛之外,同样偏科磷酸铁锂电池的比亚迪(002594.SZ)近年来日子也不好过,去年动力电池销量被宁德时代反超,更糟的是,其利润也在严重缩水。
 
  根据比亚迪发布财报显示:2017年其净利润为40.7亿元,同比下降19.51%,这是自2013年以来净利润出现首次同比下滑。
 
  2018年比亚迪更是延续其下滑趋势,一季度净利润为1.02亿元,同比下降83.09%,而扣除非经常性损益后的净利润则亏损3.29亿元,同比大跌超过173%,同时公司预计上半年的净利润为3亿元-5亿元,同比下滑幅度为71%至83%。
 
  在动力电池销量上,2017年之前,比亚迪一直稳坐国内第一的位置,因为三元锂电池项目开展较晚,比亚迪亲手让出了冠军宝座。去年,宁德时代销量为12GWh,反超比亚迪排在全球及全国第一;而比亚迪销量仅为7.2GWh,只有宁德时代的一半多,排在全球第三,全国第二;日本松下电器销量10GWh,排在全球第二;沃特玛销量5.5GWh排在全球第四,全国第三的位置。
 
  宁德时代不但在销量上反超比亚迪成为第一,还在今年6月11日成功上市,截至6月30日,其市值高达1563.29亿,高于比亚迪1300.78亿的市值。
 
  “将来三元锂电池将主导乘用车市场,未来乘用车的体量会越来越大;有成本优势的磷酸铁锂电池将主要用于商用车。”电动车百人会研究咨询部主任张成斌接受蓝鲸汽车记者采访时称,“商用车市场体量小,这也是为什么动力电池企业都把重心放在三元锂电池上,包括以前重心在磷酸铁锂电池的比亚迪,现在国内电动乘用车基本均采用续航里程更高的三元锂电池。”

  补贴退坡导致业绩缩水
 
  作为电池起家的比亚迪,可算的上是新能源汽车的鼻祖,国内的新能源车企是从2014年国家政策扶持之后纷纷进入新能源汽车这一行列中的,如:北汽、上汽等车企,而特斯拉Model S也才是2012年推出的。
 
  自2013年新能源汽车补贴政策出台,比亚迪成为最早的获益者,其净利润直接从2012年的8000万飙升至5.53亿,此后每年以高速发展。
 
  2015年,比亚迪的营业总收入800.14亿元,净利润28.23亿元,同比增长552.63%,其中比亚迪电动汽车业务收入193.42亿,占汽车业务收入50%。2016年,该公司全年营收1034.7亿元,同比增长29%;归属于上市公司股东的净利润为50.5亿元,同比增长78.9%。
 
  然而,2016年新能源汽车骗补被曝光后,2017年新能源汽车不但补贴退坡,还对运营车辆提出“运营需满3万公里方可领取补贴”的要求,令客车市场成为重灾区。2018年新能源汽车补贴新政进一步缩水,其中,插电式混合动力客车补贴上限由之前的4.5万至15万,下降至2.2万至7.5万,降幅达50%;乘用车补贴方面,取消了对续航里程低于150公里的车型的补贴,续航里程在150-300公里的纯电动汽车,国家补贴下调幅度约1万到2.1万不等;而续航里程300-400公里及400公里以上的新能源车型将享受更高的补贴,增长幅度最高达到13.7%。而在插电混动补贴退坡力度远高于纯电动车型,这对于利润奶牛来自客车与插电混动汽车的比亚迪无疑是重大打击。
 
  根据比亚迪发布的数据显示,2017年比亚迪新能源车销量11.36万辆,同比增长13.4%。其中,插电式混动车型销售6.62万辆,占比亚迪新能源汽车将近6成的销量。毫无疑问,插电式混动汽车已经成为比亚迪新能源车的销量当担。而新能源客车市场占有率同比增长3.16%至14.73%,位居全国新能源大客车销量第一。
 
  面对新能源汽车补贴的退坡,比亚迪董事长王传福曾呼吁,国家要给予插电式混合动力车更多财政补贴。面对这一呼喊,中国工程院院士杨裕生尖锐地回应称,“插电式混合动力车”不是新能源汽车。
 
  “尽管其密度没有三元锂电池高,我认为比亚迪早期选择发展磷酸铁锂电池有两个原因,首先,磷酸铁锂电池价格更便宜,成本是三元锂电池的一半,其次,相比三元锂电池,磷酸铁锂电池更加安全。”张成斌说道。
 
  国内企业仅剩两年窗口期
 
  在政策和市场面前,比亚迪感受到了实实在在的压力,因此,其生产的电池也不再坚持磷酸铁锂电池,自2017年开始,比亚迪开始在其乘用车业务上向三元锂电池转向。
 
  2017年10月24日,比亚迪发布投资者关系活动记录称,目前公司所有的插电式混合动力(PHEV)乘用车都已使用三元锂电池,未来公司的规划可能除公共交通领域还会继续使用磷酸铁锂电池外,其他的新车型都会使用三元锂电池。
 
  2018年3月,比亚迪发布了全新秦EV 450、e5 450、宋EV 400三款车型,均由磷酸铁锂电池升级为三元锂电池,综合工况续航里程分别为400、400、360公里。
 
  此前有消息称,比亚迪有意将电池业务拆分出来独立运营,未来其电池业务将独立出来,并向外供货,将逐步摆脱自产自销的局面。目前,比亚迪已经就动力电池领域与长城、北汽、广汽等各大汽车主机厂进行业务对接。此外,另有4家新造车势力表示愿意与比亚迪就电池业务展开合作。
 
  为增加三元锂电池的产能,比亚迪在青海新建了18GWh的生产基地,预计2019年中旬正式投产。这样一来比亚迪规划产能将由目前动力电池的总共产能16GWh增加至34GWh,其中,磷酸铁锂电池占9GWh,三元锂电池占25GWh。
 
  尽管比亚迪已经调整了发展方向,但当下的市场环境却难以让比亚迪感到轻松,内有宁德时代这样的强力竞争对手,外有松下、LG、三星等日韩电池生产企业虎视眈眈。
 
  2020年之后补贴退坡后,国内电池生产企业将失去政策红利。“留给企业不到二年的空档期,在此期间企业必须要在技术研发、产品控制提升上去,另一方面要加强与整车厂协同发展,例如,宁德时代与上汽集团的合作,将增加其企业的竞争力。”张成斌称。
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