爱驰U5定义为一款A+级纯电动智能SUV，基于爱驰汽车正向自主研发的MAS平台打造。爱驰汽车首席技术官兼技术中心总经理王东晨表示，爱驰汽车的产品特点集中在车身架构和电池包上。其中，爱驰汽车采用的“上钢下铝”结构，轻量化系数仅次于奥迪A8、蔚来ES8等产品，同时实现了更低的制造成本。电池包层面，爱驰汽车采用“三明治”式的干湿分离设计，在智能热管理层面能够每个模组的温差控制在正负1度，而行业一般水平是正负2度至3度。面对电动汽车用户的“续航里程焦虑”，爱驰汽车首创了能额外提供大于100公里续航里程的“续航电池包”，最终U5的综合工况续航里程超过560公里，蔚来ES8和威马EX5这一指标的官方数据分别为355公里和450公里。
智能网联应用被认为是新造车企产品的亮点，尽管爱驰U5来得不算太早，但依然有不少新鲜的玩法。例如根据人脸识别系统对驾驶员的疲劳程度进行检测，依据驾驶员视线方向自动调节中央显示屏的亮度，车内摄像头根据乘客的情绪反应推送定制化音乐等等。除此之外，爱驰汽车还推出了智能充电机器人，可以实现充电桩找车并自动对接充电的功能，不过这一服务的具体落地方案尚未公布。
近两年，入局智能电动汽车的玩家类型愈加丰富。除了新造车企之外，国内外的传统车企也加快了转型步伐，奔驰首款纯电动汽车产品EQC、奥迪首款纯电动汽车e-tron的推出，沃尔沃Polestar、荣威Marvel x等新品牌的诞生，以及加快国产的特斯拉，加剧了新造车竞争压力。因此，产品规模化交付被认为是新造车企生死存亡的关键因素。
沈晖曾表示，新造车企的窗口期只有2-3年，但付强并不认同这一点。他认为，智能电动汽车市场在未来的几十年，都将保持增长的趋势。“现在的智能网联车型，以及新能源车型并不能满足消费者对各细分市场的需求。例如，新能源汽车多半是来自限牌限购环境下的需求。”对于新能源汽车补贴退坡的趋势，付强也并不担忧，“汽车从功能车向智能车转型的窗口已经打开，既然国家制定了补贴退坡的政策，那么就证明到2020年市场驱动已基本形成。”而将于2019年第四季度批量交付的爱驰U5也选择瞄准主流的A+级SUV消费市场，与目前该市场最畅销的途观L竞争。
此次发布会，爱驰汽车邀请了六家新造车企代表出席，并宣布向全球开放历时三年打造的MAS平台和模块技术。据了解，该平台支持同架构多型谱开发，可覆盖A、A+、B三个级别，轴距可在2600mm-3000mm之间变动，衍生出轿车、SUV、MPV等多款车型。谈及开放平台的原因，付强认为，新造车企目前数目多达几百家，大家所做的工作60%-70%都是重复的，资源利用率低，爱驰希望通过开放共享，推动智能电动汽车产业从竞争向竞合时代转变，降低用户购车成本。
销售渠道层面，爱驰汽车开创了区别于传统经销和直销的新模式。爱驰汽车副总裁兼销售公司总经理詹耿武介绍道，爱驰汽车在销售渠道层面遵循“分”和“享”两个理念，“分”是是指销售和售后分离，“享”就是渠道资源共享。“我们将自建一个平台，招募销售、服务领域的合作伙伴，并将4S店的业务板块进行分割，渠道形式根据不同的功能区分，实现多样化并避免重资产投入，缓解传统经销模式中厂商关系脆弱的痛点。”此外，在盈利模式上，付强告诉经济观察网记者，未来爱驰汽车将通过整车、配件、衍生产品销售，金融、车联网运营、充电及能源、数据服务，碳交易，技术及工程咨询等多个方面实现盈利。
在产品交付量普遍较低的现状下，资金获取成为新造车企业的生存压力，尤其是对还没能交付产品的玩家而言，能给予资本市场的信心被认为更加薄弱。对此，爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰表示，造车所需要的资金实际上比大家想象的要低许多，“外界宣传的融资规模，其实水分很大。”同时，他强调，爱驰汽车有自己严格的融资规划，虽然规模不是很大，但是对资金的安排和使用效率很有信心。据了解，目前爱驰汽车累计融资规模达70亿元，新一轮的融资也将于明年春节后正式关闭。
