切入电动化
近年来，随着一些国家相继提出禁售燃油车的时间表，一些企业发布了相应的电动化转型战略。汽车产业中新进入企业普遍都以电动化作为切入点，就此掀起全球电动汽车产业发展的新浪潮。
首先，全球电动汽车发展迅速。具体表现在以下几个方面：
一是，电动汽车年销量和保有量实现高速增长。3年来年均增速接近6%，其中2015年100万辆；2016年200万辆；2017年300万辆。
二是，电池成本持续快速下降。“平价竞争”有望在2025年前实现。全球范围内锂电池组成本在2025年和2030年会进一步降至90美元/ 千瓦时和70美元/ 千瓦时。很多研究表明，2025年电动车价格会低于传统燃油汽车。
三是，充电基础设施同步推进。2015年~2017年全球充电桩数量分别跨过100万个、200万个和300万个门槛，2017年超过350万个。
其次 ，“燃油车禁售”成为电动化的助推剂。
已有一些国家明确提出燃油车禁售时间表，比如挪威、荷兰、爱尔兰、法国、英国等欧洲国家。印度也提出2030年不再出售燃油车目标，中国正在研究燃油车禁售时间表。
“燃油车禁售”代表中长期发展方向，这一决策的主要目的是提升城市环境质量。
但同时我们也看到，全球主要汽车强国并没有积极跟随“燃油车禁售”的浪潮。
第三，全球主要汽车企业普遍加速向电动化转型。
大众汽车集团：2025年电动汽车产量达到300万辆。
宝马汽车集团：2025年新能源汽车销量占比15%~25%。
戴姆勒汽车集团：2025年新能源汽车销量占比15%~25%。
丰田汽车公司：2030年电动汽车+氢燃料电池汽车年销量达到100万辆。
长安汽车公司：2025年停售燃油车。
北汽集团公司：2025年停售自主的燃油汽车。
第四，汽车产业电动化发展从可选项变为必选项。
中国政府出台的“双积分”法规，推动了全球汽车产业的电动化转型。
02
后补贴时代
从补贴政策调整节奏来看，新能源汽车补贴加速退坡是不可逆转的趋势。总体来看，我国新能源汽车产业在2020年进入“后补贴时代”。
当前阶段是从导入期向成长期过渡的关键时期。
2018年~2025年，总体上仍处于能源汽车产业从导入期向成长期的关键发展阶段。
2025年~2030年，补贴的第二阶段，政策驱动效应进一步递减，税收优惠逐步退坡。
2025年~2030年，纯电动和插电式混合动力进一步快速扩大市场份额，形成对传统汽车的颠覆性替代。
2030年以后，燃料电池汽车发展速度加快。
2050年，燃料电池汽车市场份额占20%~30%。
后补贴时代需重点重视以下几方面工作：
其一，提高电池功能性水平。
随着技术进步，新能源汽车动力电池能量密度快速提升，能量密度较2012年提升2倍，成本下降70%。能量型动力电池单体比能量达到260wh/kg, 价格1.2元/瓦时。下一代全电池产业化也看到希望。
其二，推动限购城市和非限购城市新能源汽车的平衡发展。
非限购城市发展潜力巨大，是后补贴时代市场发展的主要推手。这就要求企业拿出好产品，使消费者家庭购买的第一部车转向新能源汽车，这个市场潜力巨大。
其三，在“蓝天保卫战”的战略部署下，重点领域重点突破，加快新能源商用车的推广应用步伐，加速推广新能源物流汽车。
其四，加速新能源汽车在共享出行领域的推广。
其五，加速新能源基地设施规模化、网络化、智能化发展和互联互通，进一步解决充电桩数量不足等问题。
其六，积极探索“车电分离”新商业模式，有效解决新能源汽车使用成本，解决“前高后低”的问题，也可以解决充电不满和续航里程焦虑问题。
03
燃料电池前景
燃料电池汽车是节能与新能源汽车的战略方向，是氢能与燃料电池产业发展的主要着力点。
我国发展氢燃料电池汽车的愿景是，2030年实现百万辆氢燃料电池汽车上路行驶，2050年与纯电动技术共同支撑汽车空排放。
氢燃料电池汽车发展目标是，2020年，以小功率燃料电池与大容量动力电池的动力模型为技术特征，将整车成本降低到与纯电动车相当的水平。
2025年，提高燃料电池功率，以大功率燃料电池与中等容量动力电电混合为特征，整车成本与混合动力成本相当。
2030年，以全功率燃料为动力特征，汽车动力性、经济性、耐久性、环境适应性及成本等五关键指标达到产业化要求。
燃料电池汽车的技术创新需求，从应用技术上看有以下六个方面：
一是，电池堆组件性能提升技术（包括金属双极板、膜电极、复合膜、低铂催化剂等）。二是，空气压缩机组件，氧气再循环泵等关键辅助系统。
三是，高比功率燃料电池系统（发动机）研发。
四是，长寿命燃料电池系统（发动机）研发。
五是，采用车燃料电池动力系统及整车集成技术。
六是，商用车燃料电池动力系统及整车的集成技术。
（本文为中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车工业咨询委员会副主任付于武在2018中国汽车工业咨询委员会南京年会上的发言摘要，此处略有删减）
