2018年对于新能源汽车市场而言意义非凡。全年销量突破百万辆大关毫无悬念，国内造车新创企业蔚来汽车实现万辆交付，威马汽车、小鹏汽车等也都实现量产交付。相比自主品牌新能源汽车，特别是纯电动汽车的百花齐放，合资品牌仿佛有些后知后觉，好在东风日产、东风悦达·起亚也在去年发布了其纯电动合资车型，率先扛起了合资品牌纯电动汽车的大旗。
然而，就纯电动车这一细分市场而言，目前似乎缺少了一些“高端”产品。前途K50的价格虽然达75万元，但毕竟跑车自带小众属性；而蔚来ES8的负面缠身，也逐渐让人们对这款售价40多万元的“国产高端电动车”产生了怀疑。
就连为数不多的能与“高端电动车”搭上边的产品，进口捷豹I-PACE和特斯拉Model S，也因近期发生的自燃事件，被在“高端“上画上了问号。
2018年12月11日，捷豹I-PACE在荷兰发生自燃
就在业界对高端纯电动汽车产生怀疑之时，奔驰、宝马、奥迪纷纷发布了其纯电动车型。而这3个品牌中最先实现量产的将是梅赛德斯-奔驰旗下首款纯电动车EQC。奔驰EQC于去年9月4日正式发布，计划于今年夏季率先在海外市场开售，年底国内投产并上市销售。那么，奔驰EQC能否率先为高端电动车正名？
奔驰EQC诞生于全新MEA电动模块化平台，与原奔驰MRA平台共享部分结构。国产的EQC将来自北京奔驰，在现有GLC车型的生产线上追加设备。这也是EQC看起来与GLC有些神似的原因。
另外，奔驰EQC的整车尺寸与GLC相近，内饰造型在现款GLC的基础上增加了些许奔驰A级的设计语言，使得奔驰EQC整体看起来并不如特斯拉那么科幻，反而更像是一款中期改款版的GLC。
奔驰EQC的前后车轴各搭载一台异步感应电机，总最大功率达300kW，最大扭矩达765N·m，并可对四轮进行完全可变控制驱动。电池容量80kWh，电池能量密度为123.07Wh/kg，配以2425kg的空载质量和0.28Cd的风阻系数，使得整车百公里加速时间为5.1秒，NEDC续驶里程达450km。
这样的账面数据之于“汽车发明者”似乎有些过于“保守”。要知道，蔚来ES8的电池能量密度为134.68Wh/kg，而上市不久的小鹏G3也达到了144.74Wh/kg，捷豹I-PACE更是高达146.8Wh/kg。除此以外，整车重量、风阻系数、加速时间等数据与其他纯电动车相比也毫无优势，有些甚至已经倒数。
这些数据果真如表面上那般与时代“脱节”吗？事实并非如此。细看奔驰公布的技术图会发现一些端倪。EQC的电池托盘侧边梁采用了空腔加强结构，使得整个电池包能获得很好的刚性，极大地提高车辆的侧面防撞性能。
同时，EQC也通过对整车前部结构设计的加强，提升了正面防撞性能。前电机犹如被多个粗壮钢梁环抱，可以将碰撞时吸收的作用力迅速分散到整个车身以及底部的强结构部分（如下图所示）。
传统燃油车型自然不会如此设计，纯电动车型也很少。奔驰EQC的思路也许是在看到特斯拉多起碰撞起火事件之后受到了启发。而根据锂电池的特性：能量密度越大，风险越高，奔驰EQC采用较低能量密度的电池也应该有安全方面的考虑。
在奔驰EQC的瑞典斯德哥尔摩发布会上，戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈博士（Dr. Dieter Zetsche）提到了瑞典语中一个特别的说法：“Lagom”。 过去，“Lagom”是指大家庭围坐在餐桌旁准备分餐进食，如果每个人都有差不多的一份，那就是“Lagom”。现在，“Lagom”代表不多不少、恰到好处、人人满意，这就是理想中的平衡。
奔驰EQC的外形也许不如特斯拉那般有科技感，但更接地气、也许更能被大多数人接受；奔驰EQC的电池能量密度也许并不出彩，但良好的电控也能保证续航里程够用；奔驰EQC的整车重量较高，但加强结构能让整车安全性再上一个台阶。
“平衡”的设计理念与过去奔驰霸气的宣传语“汽车发明者再次发明汽车”有些格格不入，仿佛与丰田“80+α主义”的设计理念有些相似（80+α主义的含义为：不能有不及格的分数出现，即所谓80分主义。但全部为80分也不行，总要有几个超过90分的部分）。
我们有理由相信，以奔驰的研发实力，电池密度超过国产电动车、百公里加速时间进入5秒以内，不是问题。但奔驰没有这么做，一定有其理由。在纯电动车领域，或者说在当今事故频发的纯电动车领域，一味地把账面数据做大也许并不是一个好的选择。适当的选择减弱个别参数、平衡整体性能，才是在一个技术并不那么成熟的领域中的正确方向。
