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补贴退坡 新能源客车销售下滑

国际新能源网  来源:第一财经  日期:2019-01-25
  2018年新能源汽车市场整体突破百万大关,但新能源客车市场却“逆势”下跌。
 
  一份来自中国客车统计信息网的数据显示,2018年,我国6米以上新能源客车累计销售9.1万辆,同比下降2.3%。在排名前十的新能源客车企业中,仅有4家企业呈现上涨态势。其中,宇通客车、比亚迪和银隆新能源位列前三。
 
  “补贴逐步退坡,新能源客车市场又相对有限,所以各家增量都偏软,导致年末也没有增长起来。”乘联会秘书长崔东树表示,相比于乘用车企业,新能源客车企业补贴金额较高,因此受到退坡影响也较大。

  严重依赖补贴
 
  按照2018年的补贴政策,新能源客车补贴持续退坡,补贴标准也有所提升:非快充类纯电动客车单位电量补贴降幅约40%,能量密度最低标准从85Wh/kg提高到115Wh/kg,插电式混合动力客车补贴比例下降50%,同时节油率标准提高。
 
  由于2月到6月上旬是补贴过渡期,其间新能源客车有了较大幅度的增长,这也使新能源客车实现了1月到5月份连续增长。但从6月份开始,新能源客车销量下降。由于新的一年补贴将继续退坡,往往到年末时新能源客车销量会大幅上涨,但2018年末时这种局面仍未扭转。2018年12月,我国6米以上新能源客车销售2.2万辆,同比下滑26%。
 
  长江证券分析认为,由于2019年补贴新政迟迟未出台,叠加经济增速放缓背景下行业需求低迷,导致年底新能源客车抢装效应不明显。
 
  随着政府对公共交通能源清洁化的要求提升,近年来新能源客车这一细分市场迎来重大利好。在政府强力助推下,各地公交运输市场开始大批量实现新能源客车对传统燃油车的替换。在高补贴政策的推动下,新能源客车市场近几年快速发展。在2016年之前,一辆车长6~8米之间的电动大巴,中央和地方的双重补贴就高达60万元。
 
  也正因为上述原因,多家客车上市公司的业绩都严重依赖于政府的补贴。以市场占有率最高的宇通客车为例,2016年的利润40.5亿,而当期的新能源汽车推广应用补贴高达99.5亿,但2017年补贴跌至53.4亿,净利润也随之下滑至31.3亿。
 
  造成企业业绩不佳的原因除了补贴退坡外,补贴政策设置的“2万公里”门槛也是一大因素。2018年补贴方案显示,对私人购买新能源乘用车、作业类专用车(含环卫车)、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求。其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里,车辆销售上牌后将按申请拨付一部分补贴资金,达到运营里程要求后全部拨付。新能源客车运营到2万公里一般需要一个季度以上的时间,其间企业要垫付补贴资金,这减少了企业现金流的周转速度,对经营造成压力。
 
  市场容量有限
 
  “新能源客车市场容量本身就是有限的,一年的容量也就是10万多辆的水平,所以每年的扩张速度实际已经被锁定,补贴高的话增量会高一点,补贴低的话表现就会差一些,没有太多增长空间了,新能源客车已经遇到了天花板的问题。对于地方政府来说,发展新能源客车是一个刚性的任务,地方政府热情和市场容量决定了新能源客车未来平稳发展的态势,最多就是10万多辆的规模,难以有效突破。”崔东树对记者表示,随着打赢蓝天保卫战等战略的实施,新能源客车2019年应该有所增长。
 
  过去几年,一二线城市的电动化步伐比较快,局部地区已经实现了电动化。但在南京金龙副总裁樊文堂看来,新能源客车的市场空间依然存在。“以北京市场为例,2.8万多辆客车如今只换了不到一半,新能源客车还有发展空间,一二线城市还有一些机会。三四线城市市场发展空间更大,还有几年才能走到电动化的成熟期。”
 
  一方面市场容量相对有限,另一方面补贴政策不断退坡,新能源客车行业已进入了洗牌期。崔东树告诉记者,一些小企业已退出新能源客车领域转向专用车和改装车。“跑得快,死得快。前几年发展很快的企业由于技术储备没达到,最终破产了。”
 
  最近几年,南京金龙开始发展多元化业务,包括电池等板块,2017年还进军了乘用车领域。南京金龙客车制造有限公司董事长黄宏生还提出了发展目标,“一方面通过降低成本形成价格性能比的优势,在低端的市场上走量。另外一方面要培养人才队伍。”
 
  “进军乘用车也是因为客车市场容量有限,转为乘用车意味着从让市政府买单转向到私人市场,消费者要求的是低成本的、经济效益较好的产品,这对企业来说挑战很大。乘用车和客车的差异很大,乘用车的规模要大很多,客车的模具比较简陋,从手工生产转到批量化生产的难度不小。”崔东树说。
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