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新能源车动力电池:行业加速洗牌,成本赛跑助推升级新材料

日期:2019-02-22    来源:乐晴智库

国际新能源网

2019
02/22
15:12
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关键词: 新能源车 动力电池 动力电池行业

  前言:双积分制加速新能源乘用车趋势成长,新版补贴政策落地高端乘用车单车补贴上限从4.84万元提升36%至6.6万元,强化车型及电池品质升级。电池厂切入龙头乘用车企及其爆款车型供应体系以及体系内从B角(≤40%)向A角(60%)转化,将能够在降价洗牌期脱颖而出,这也是成长为龙头企业的必由之路。
 
  ▌政策明朗,开启乘用车时代
 
  2017年9月28日下午《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》经工信部审议通过,并经财政部、商务部、海关总署、质检总局审议同意,予以公布,自2018年4月1日起施行。
 
  这标志着国内新能源汽车积分组合制度即将正式实施,政府将以积分组合制度建立扶持新能源汽车发展的长效机制,缓解补贴资金需求。
 
  (1)考核油耗积分和新能源车积分,油耗正积分结转下年或转让给关联企业,油耗负积分可通过结转、关联企业转让和购买新能源车积分抵扣,而新能源车正积分可对外出售,负积分只能购买新能源车正积分抵扣。
 
  这意味着传统车企即使对燃油车型节能改造达到油耗标准(获得油耗正积分),也仍须给予新能源车企补贴(购买新能源车正积分),这将从供给侧大幅提升整车企业生产新能源车积极性。
 
  (2)正式版本明确新能源汽车积分将延后一年考核并且2019和2020年合并考核—对2018年新能源汽车积分不作考核,2019和2020年比例保持10%和12%不变,并且2019年度新能源汽车正积分可以等额(100%)结转至2020年,负积分可以使用2020年抵偿。
 
  逐步加严的油耗积分考核以及新能源车积分考核为新能源汽车在生产端提供动力。
 
  根据我们测算,2018至2020年,燃料消耗量积分充分转让后需要抵偿的燃料消耗量负积分约为95万、147万、250万。结合新能源积分比例的要求,2019-2020年所需的新能源积分为275、344万分。
 
  合计每年需要满足的新能源积分就是95、422、594万分,如按单车平均新能源车积分3分粗算,2018-2020年双积分抵扣归零所需的新能源乘用车的产量约为32、141和198万辆。
 
  2017年6月13日,工信部就《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》向社会公开征求意见。
 
  相比征求意见稿,正式版本对新能源乘用车单车积分标准未予调整,以函数0.012×纯电动续驶里程+0.8计算积分,同时设定积分上限维持为5分。
 
  正式版本依然延续鼓励高续驶里程车型以及高能量密度电池的政策引导方向,代表高能量密度的三元路线在乘用车中渗透率有望进一步提高,三元高镍化以及软包电池等提升能量密度产品有望逐步推向市场。
 
  双积分政策在供给侧的激励以及新能源乘用车、客车、专用车不断增长的内在需求推动新能源汽车总量持续稳定增长。
 
  总体而言,2018年全年销量仍有望较快增长,全年可能实现110万辆产销量水平。2019年积分制开始执行,有消费级车型大量涌现,销量增速提升。
 
  根据我们的测算,预计2018年至2020年我国新能源汽车的产量可达110、159、233万辆,相应动力电池需求可达51.8GWh、74.0GWh和113.9GWh,预计2018年后增速将从20%以下恢复至40%以上。
 
  2018年版的国补政策在2月13日正式出台。根据财政部公布的补贴细则,2018年补贴政策调整要点概括如下:
 
  1)乘用车补贴由三挡调为五档,取消对续航里程150公里以下车型的补贴,150-300公里车型分别下调约20%-50%不等;300-400公里以及400公里以上车型补贴分别上调约2%-14%不等;
 
  2)新能源客车门槛大幅提升,补贴上限从30万下降至18万,度电补贴基准下降约30%;3)新能源专用车补贴上限下降约30%,度电补贴基准下降约40%。
 
  其中,乘用车倒逼平均单车带电提升,强化车型及电池品质升级。乘用车新版政策相对2017年政策更加细化续航里程档次,从根据100/150/250km划分细化为150/200/250/300/400km划分,同时设定单车度电补贴上限为1200元/kWh。
 
  新版补贴政策继续加强对纯电动乘用车技术指标的考核和鼓励。新版政策下对于高端乘用车补贴额度仍有提升,考虑补贴系数,相应单车补贴上限从4.84万元(4万元×1.1)提升至6.6万元(5×1.1×1.2),提升36%。
 
  新版补贴政策落地后,我们预计2018年乘用车销量同比增长45%-60%至80万辆左右,新能源客车+专用车的销量仍然可维持30万辆左右的水平,从而带动全年新能源车销量达到110万辆左右。
 
  受乘用车平均带电量增长影响,预计整体电池消费量仍有30%左右增长。
 
  ▌成本赛跑,助推升级新材料
 
  2016年以来新能源汽车市场需求逐渐从商用车向乘用车倾斜,动力电池需求增速有所放缓,相应电池组售价逐渐进入快速下行通道,2017年新能源汽车补贴政策首次大幅调整,电池组售价从2.3元/Wh大幅下探至1.7元/Wh,跌价幅度逾25%。
 
  在乘用车市场中,消费者对于产品价格更为敏感,而作为新能源车主要成本来源的动力电池预计2018年仍将承受较大降价压力,从而加速行业洗牌。
 
  在2017以来电池价格加速下行过程中,综合降本能力成为电池企业能否生存的关键因素。
 
  同时2016年末开始,金属钴价格迅速攀升,碳酸锂也从2015年三季度开始进入上升通道,三元材料NCM523型从2017年初15万元/吨快速上涨至7月18.75万元/吨,涨幅约为25%,目前已达22万元/吨,正极材料价格上涨进一步加大电池企业成本压力。
 
  2016年10月26日《节能与新能源汽车技术路线图》正式发布,路线图由“1+7”组成,包括节能与新能源汽车总体技术路线图,及节能汽车、纯电动和插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车、智能网联、汽车制造、汽车动力电池、汽车轻量化等七项技术路线图。
 
  其中,动力电池技术部分明确提出,到2020年纯电动新能源汽车单体能量密度达到350Wh/kg,电池系统成本达到1元/Wh。
 
  2018年初电池组价格预计由1.6元/Wh下探至1.35元/Wh左右,跌幅约16%,展望2018-2020年,假设电池组价格每年下跌幅度约15%,分别为1.35元/Wh、1.15元/Wh、1.00元/Wh,最终实现2020年规划目标,经测算,单位成本每年下降幅度约11%。
 
  (1)三元材料:
 
  预计未来上游钴锂仍然高位震荡,则三元材料价格维持在21万元/吨左右。
 
  考虑2017年开始国内三元电池实现高速增长,主流产品仍然以CATL的NCM523和比亚迪的NCM111为主,仅有比克电池、亿纬锂能少部分圆柱型企业开始使用NCM622,而2018年补贴政策继续引导高能量密度技术提升,以CATL、国轩高科为代表的电池厂将在续驶里程250km以上推广NCM622,预计将形成50%渗透率;
 
  同时力神、比克、智航等厂商已计划量产NCM811或NCA形成渗透率各10%,2019年以后根据CATL、力神、国轩高科等企业技术规划路径将量产NCM811/NCA电池产品,有望实现快速推广,因此在高镍趋势下三元材料比容量快速提升,从而单位用量有所下降,为电池制造降本有所贡献。
 
  (2)负极材料:考虑针撞焦目前已出高位,负极厂商正在开拓石墨化产线实现降本,预计未来负极价格年均降幅15%。三元材料高镍化同时负极材料克容量也将逐年提升,从而带来单位用量减少。
 
  (3)电解液:考虑2017年初以来电解液及六氟磷酸锂价格大幅调整,行业已经实现部分出清,预计2018年之后价格逐年下降15%。电池组能量密度提升相应会降低单位电解液用量。
 
  (4)隔膜:随着湿法隔膜于2017年下半年快速释放,预计2018年将形成较大价格压力,同时规模化后降本空间巨大,未来年均降幅可达20%;
 
  (5)劳动力成本:考虑自动化设备运用以及智能工厂的推广,单位GWh人员需求从2014年700人下降至2017年200人,假设2017年单位员工人力成本每年约18万元,考虑劳动力价格刚性,未来单位kWh成本逐年下降4%。
 
  (6)制造费用:考虑2017年产能集中投放带来的规模效应而下降20%,以后逐年下降15%;
 
  (7)壳体盖板及其他材料:提高能量密度从而增大电芯容量成为政策引导方向,以三元VDA产品为例,2016年仍然以38Ah为主,至2017年达到43Ah,2018年新产品可达50Ah,单体容量每年提升15%。考虑大电芯化后结构件综合减量降价,假设未来成本下降10%。
 
  综上假设,若2018-2020年电池组售价为1.35元/Wh、1.15元/Wh、1.00元/Wh,则毛利率仍可达29.3%、26.4%和23.7%,假设相应净利率为15%、13%和11%,经测算,为保证毛利持平,电池组销量须满足复合增速30%,为保证净利润持平则须保证销量复合增速35%。
 
  针对2018年而言,电池企业业绩增长将依赖于销量的爆发性。
 
  通过销量对于业绩的弹性测算可以看出,当电池企业销量只增长10%时,净利润将下滑约20%,当销量增长30%时净利润下滑5%左右,当增长50%时,净利润可增长10%,若销量增长80%,净利润将增长30%左右,当销量增长100%净利润则增长约50%。
 
  在价格下跌、利润率下滑过程中,电池企业实现业绩增长必须要求进入爆款车型供应链拉动销量爆发式增长,因此龙头车企及其车型供应链将成为电池厂商角逐关键,也是进入第一梯队的必由之路。
 
  ▌必由之路,角逐爆款新车型
 
  自2014年开始我国新能源汽车进入快速发展趋势,根据高工锂电统计,作为核心零部件的动力电池随之迎来高速增长,出货量2014-2016年复合增速达167%,而动力类在整体锂电池消费量的比例由3.67%提升至48.06%,已经占据锂电池行业的半壁江山。
 
  据高工锂电统计数据2017年国内动力电池装机量约为36.39GWh,同比增长约20%,受新能源汽车补贴政策调整影响客车,2017年动力电池出货量增速跌至近年低位,行业增速放缓叠加价格下探将加速市场洗牌。
 
  从群雄并起到一超多强,独角兽公司诞生。2017年我国新能源汽车动力电池装机量约36.24GWh,同比增长29.4%,而CATL市占率已经由2016年20%提升至2017年29%,已成为电池独角兽,装机量超过第二名近一倍。
 
  龙头企业通过切入主流乘用车供应链,进阶第一梯队,行业正在从群雄并起过渡到一超多强阶段。
 
  六大一线企业扩产持续,中小厂商分化显著。
 
  国内电池厂商在2016年以前大部分均制定中长期扩产计划,然而2017年以来由于行业环境变化,目前公布2020年远期扩产计划只有CATL、比亚迪、国轩高科、力神等一线厂商,并且仍然保持过去三年扩产速度。同时其他大部分中小厂商在完成前期规划后并未制定远期产能计划,已投产产能仍须一定时间爬坡消化。
 
  切入主流乘用车供应链决定竞争地位。
 
  积分政策的出台将支撑未来三年新能源乘用车高速发展,2018年新版补贴政策引导乘用车高端化方向,能够顺利切入主流高端乘用车供应链的电池厂商将获得高成长性。
 
  乘用车企业格局重塑,把握龙头供应链成长机遇。类似苹果智能手机的崛起带动ATL成长全球锂电池龙头,动力电池企业如果能把握优质客户崛起机遇,将有望跻身国内甚至全球一线企业。
 
  2017年国内新能源乘用车格局发生快速变化,北汽新能源成为继比亚迪之后第二家迈入“十万台俱乐部”,上汽、吉利、长安、广汽等传统车领先企业也纷纷发力实现翻番式增长,快速切入高增长车企及其明星爆款车型供应链将拉动电池企业出货量高速增长。
 
  2017年爆款车型主要集中在A00级车,2018年补贴新政落地后重点关注300km以上车型的新亮点。
 
  2017年销量排名前十的车型共包含五款A00级车型——北汽EC系列、知豆D2、奇瑞eQ、江淮iEV6以及众泰E200,相应供应链电池企业得到快速增长表现不俗业绩——赣州孚能配套北汽新能源、多氟多配套知豆、天能动力配套奇瑞、国轩高科配套江淮、比克配套众泰。
 
  “六四开”采购策略,A/B角电池供应商格局凸显。目前除了比亚迪全部电池提供、上汽全部由合资公司上海捷新pack提供,其余乘用车企均由独立动力电池企业提供。
 
  根据工信部合格证数据统计,随着供应链体系的成熟,目前车厂大部分以“六四开”采购电池,即A角供应商占比50-70%,B角或其余供应商占比30-50%。
 
  整车厂产销高速增长直接拉动配套电池厂快速成长。
 
  北汽新能源连续三年翻番式增长,2017年采购三家电池厂普莱德/孚能科技/国轩高科比例为50%/40%/10%,直接拉动普莱德成长为国内第三方pack龙头,孚能科技成长为2017年最大锂电黑马;
 
  众泰连续四年位列全国销量前四,长期合作供应商比克电池2017年供应比例60%以上,跻身动力电池装机量第六。
 
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  类似地,天能动力由铅酸电池转型锂电池快速切入奇瑞eQ系列和康迪全球鹰K12,上海卡耐发力上汽通用五菱E100实现快速增长,多氟多通过签署战略协议绑定知豆D2,通过进入爆款车型供应链,电池厂商均进入快速增长通道。
 
  由于双积分政策临近,2018年开始广汽、吉利、上汽、长城、长安等传统领先车企将陆续发力挑战现有新能源市场格局,开放电池供应链体系,引入B角为相关电池企业提供成长机遇。
 
  目前上汽、吉利的新能源车型以及广汽纯电动车型基本由CATL独供,未来随着新能源销量上规模后计划引入B角电池厂进入供应体系,为其他电池厂商提供发展机遇。
 
  利用区域优势,深耕本土优质客户。2017年新能源销量排名第8/9名的主机厂江淮、江铃的电池采购倾向安徽和江西本地厂商,国轩高科供应占比达95%以上,孚能科技和远东福斯特合计供应占比约98%,电池厂商充分利用本地优势,深度绑定优质客户。
 
  综上而言,在短期价格下行压力下,电池厂切入龙头乘用车企及其明星车型供应体系以及体系内从B角向A角转化,将能够在洗牌期脱颖而出,这也是成长为龙头企业的必由之路。
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