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成本倒挂 对手降价 新能源车迎来“裸泳前夜”

日期:2019-03-30    来源:经济观察网  作者:周菊 刘晓林

国际新能源网

2019
03/30
09:29
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关键词: 新能源汽车 新能源车补贴 纯电动车 电池成本

“既是预料之中又在预料之外。预料地补会取消、国补会下降,但没有预料到国补会退坡超出50%。”汽车行业资深分析师梅松林对此表示。

3月26日下午,迟到三个多月的2019年新能源补贴政策正式公布。新能源乘用车补贴50%—60%的退坡幅度,让车企的“心理阴影”成为业界关切的话题。

不过,如惯常的套路一样,车企的政策营销在当晚达到高潮。在四部委要求新补贴标准落地即生效的强势无缝衔接中,以蔚来自造“补贴前夜”的最后四小时促销潮为代表,新能源车企要么表态不会涨价,要么给出涨价倒计时,以期借势促销。

无独有偶,同样在3月26日晚,在制造业增值税下调的消息发布20天之后,中国最大的两家乘用车企业“南北大众”——一汽-大众和上汽大众同时宣布响应政策、全系降价,除了高端车型辉腾,最高降幅达1.5万元。

在豪华车各品牌的降价基本到位后,声势浩大的主流合资车企的降价正式开启。

3月27日,通用汽车跟进宣布在华降价。按照增值税改革细则,今年4月1日起,制造业的增值税将正式由16%下调至13%。

这“一升一降”让新能源汽车与燃油车价格打平的目标渐行渐远。新能源车企面前摆下了“是加大技术投资追随补贴,还是放弃补贴主打低端市场”的终极拷问。

毫无疑问,3月26日晚是一个值得记住的夜晚。在补贴“腰斩”和燃油车降价的双重夹击中,国内新能源车企要做出决定其未来生存前景的决定。

全面“踩空”的大众

从2016年实行新能源汽车补贴退坡、每年发布新补贴版本以来,2019年的补贴政策来得最晚。在焦急的等待中,业内早已传出多个版本。从2018年11月的退坡40%,到12月的退坡30%,再到2019年初传出因受中美贸易谈判影响补贴将完全退出。尤其随着汽车下乡等其他刺激政策的出台,新能源车企的心情愈加忐忑。

鉴于此,《通知》发布当晚,官方在快速跟进的解读中称,此次补贴的制定早在2018年3月就启动,经历了一年的摸底调查、征求行业专家和企业的意见,以及第三方机构独立评估的“三步走”后,才最终出台。

记者了解到,多数新能源车企此前就将原补贴政策的到期日定在了2019年3月31日。考虑到补贴发布前进行了企业座谈会,业内有观点认为,车企在政策发布前应该已经得到了风声。

但仍未避免有车企在新政策上“踩空”。作为大众汽车进军中国电动车市场的标志之举,3月25日,在补贴新政发布的前一日,大众汽车在珠海一口气推出宝来纯电动版、高尔夫纯电版和朗逸纯电动版三款车型,三款车的综合工况续航里程分别是270公里、270公里和278公里,险超补贴红线250公里。然而,电池能量密度却只有121Wh/kg,与第二日出台的新补贴政策125Wh/kg的门槛一步之遥。这意味着如果以此参数上市,大众电动车型将拿不到任何补贴。业内预计,在三款车正式上市之前,大众或将更改其电池配置。

由于补贴直接关乎车企的生存状况,迟迟不出的新补贴标准,也让车企的研发与战略制定因目标缺失而受到不小影响。

记者了解到,在新补贴政策公布前,大部分新能源车企认为补贴退坡30%左右的可能性比较大,但对于具体的补贴条件,并没有统一的定论。

为安全起见,大部分车企将新车的续驶里程定到了300公里以上。因为2018年的补贴政策对于续驶里程大于300公里的车型补贴标准不降反升,车企认为这显示政策对长续航里程的鼓励。与此同时,车企普遍着力提高电池能量密度比。

涨还是不涨?

“这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。”四部委在官方解读中称,新补贴标准制定的现实依据是:新能源汽车的规模效益、成本下降以及补贴政策退坡退出的规定。按照规定,新能源汽车补贴要在2020年年底前退坡到位。

补贴刚发布,就有业内人士核算了与去年相比,企业要少收入多少补贴,按照最高系数计算,一款车的补贴差额最多超过7万。三个月的过渡期中,也要“损失”四成补贴(期间最高按照2018年0.6进行补贴)。

以广汽新能源GE530为例,按照2018年的补贴政策,此车型将享受国家6.6万元、地方2.4万元,共计9万元的补贴,但根据新的补贴政策,过渡期后只能享受2.5万元的补贴。

3月27日股市开盘后,比亚迪(53.490, 0.72, 1.36%)、广汽集团(11.680, 0.31, 2.73%)等上市车企股价纷纷出现“跳水”,客车企业更是逼近跌停。

但企业在硬抗。“并不是在一段时间内不涨价,会长期这样下去。”广汽新能源副总经理肖勇对记者表示,公司在开发车型的时候已经充分考虑了补贴退坡甚至无补贴的情况。

而威马汽车创始人沈晖表达了与肖勇类似的观点。“我们在造车的时候就认为对手不是其它的新能源汽车产品,而是汽油车。补贴退坡后,消费者才会真正注重产品性能。”沈晖对此表示。

但业内专家却认为,由于成本较大,车企涨不涨价现在并不明朗,预计有些车企仅会在过渡期内维持原价。记者得到的消息是,除了蔚来促销、广汽新能源和前途宣布维持原补贴外,比亚迪、长城欧拉、威马汽车等新能源车企表示目前正在研读政策,是否涨价正在考虑中。几乎没有车企表示跟随新的补贴政策立即涨价。

无论车价降不降,新补贴标准都将倒逼电池成本下降的速度。因为电池占到了电动车成本的40%,是电动车“最重”的成本负担。

而车企宣布不涨价的主要原因是,有调查显示,汽车消费者很难接受车型涨价,尤其对于主要本身接受度就不高的新能源车。在此情况下,车企必然会进一步降低供应链,尤其是电池企业成本。有分析认为,为了节省成本,不排除某些微型电动车将采用成本较低的磷酸铁锂电池。“新能源车企和电池供应商是在同一条船上的,电池企业也会主动加快电池成本的降低。”一位行业内部人士对记者表示。数据显示,2018年动力电池的价格已经同比下降25%,超出业内预期。

2019年初的电动车百人会上,欧阳明高也表示,电池成本已经降到1元/Kwh。但参会的电池供应商称,这只是低端电池能达到的价格,大多是磷酸铁锂电池。三元类的电池,以及宁德时代(85.000, 1.80, 2.16%)供应的电池价格都高于1元。

按照欧阳明高的推算,在2025年左右,纯电动车性价比才会实现大的突破。基于全生命周期的成本,燃油车和电动汽车将会持平。另外,最严格的排放法规即将实施,燃油机的成本将会上升,也会加快新能源汽车与燃油车性价比拐点的到来。不过,欧阳明高没有预测到3%的增值税优惠会在3月来临。

这意味着,车企将面对一道复杂的算术题。那就是:为追随补贴而提高车辆性能所需增加的成本,和维持现有技术指标、放弃补贴所带来“亏空”之间,哪个更大?

因为直到2017年,业界都承认,新能源汽车的补贴基本可以覆盖电池成本。

而依据这道算术题,不同的车企将作出不同的选择,进而将给新能源汽车的格局带来分化,且这种分化将在明年补贴彻底退坡后得以延续。因为,某种意义上,今年的50%-60%退坡,已吹响了补贴彻底退出的前奏,与2020年彻底退出、大家同样“赤脚”相比,这一次的“腰斩”才是补贴生涯中车企受到的最大心理冲击。所以,这一次的决策也将决定未来的方向。

自主品牌优势在消失?

靠补贴催出的市场能否继续维持?“在过渡期,限购、限行城市,尤其是继续地补的城市,会迎来一波购买新能源汽车的高峰。”上述业内专家对记者表示。

市场分析认为,在新补贴标准后,A00级和A0级的电动车市场份额将进一步让位于更高级别的A级电动车。由于大部分A00级电动车续航里程短、电池能量密度低,受补贴退坡的影响最大。这种影响在2018年的补贴退坡后就已经显现。如此前销量名列前茅的微型电动车知豆汽车,在2018年补贴退坡后就陷入资金和裁员危机,到2019年已被冻结股权超6.6亿元。

“但不排除A00电动车会把续航里程数都提升到250公里以上,继续参与市场竞争。”业内人士表示,最近比亚迪推出的A00级e系列车型,续航里程就达到了305公里。

但低速电动车腾出的庞大市场,也将吸引更多的车企去承接,更多不需要依赖补贴的A00级车将出现。另一方面,随着特斯拉以及高端新能源车型的陆续推出,新能源汽车市场将更明显的在一高一低两极上进行扩充。

此外,自主品牌占主体地位的纯电动车或将不再是市场的唯一宠儿。随着电动车补贴的大幅退坡,未来不排除价格上涨,与之相比,受补贴影响小的插电式混动车型将更具竞争力。而插电式混合动力正是丰田等合资品牌大举发力的领域。

“确实,相比于合资品牌,自主品牌以前靠补贴而取得的价格优势正在丧失。”梅松林对记者表示。

除了内忧,新能源汽车还面临燃油车价格侵袭的“外患”。迎接新能源汽车的是补贴大幅退坡的挑战,而迎接燃油车的却是增值税降低的利好。在促进内需、拉动消费的经济大目标前,新能源汽车的小目标要靠车企自己来实现了。

不过,业内专家对此持乐观态度,“应该影响不大。燃油车的官降不一定能体现在终端零售价,因为目前终端零售已经比厂家建议零售价低很多了。”梅松林对此表示。全国乘用车信息联席会秘书长崔东树也认为,“预计补贴退坡并不会使新能源汽车出现销量下滑。”

政策似乎也在为补贴退坡提前做铺垫,从今年初直到3月初的两会上,包括汽车下乡在内的汽车优惠政策陆续出台,打开三四五线城市的电动车市场是政策初衷之一。

不过,目前看来,响应政策的以及该政策惠及幅度最大的,仍将是燃油车。因为对于新能源消费意识并不强、且不限号的三四五线城市,性价比高的燃油车,显然比价格高且充电不方便的电动车更受欢迎。

网稿:成本倒挂对手降价

新能源车迎来“裸泳前夜”

2019年新能源汽车补贴腰斩自主品牌“温室效应”或将消失

“既是预料之中又在预料之外。预料地补会取消、国补会下降,但没有预料到国补会退坡超出50%。”汽车行业资深分析师梅松林对此表示。

3月26日下午,迟到三个多月的2019年新能源补贴政策正式公布。新能源乘用车补贴50%—60%的退坡幅度,让车企的“心理阴影”成为业界关切的话题。

不过,如惯常的套路一样,车企的政策营销在当晚达到高潮。在四部委要求新补贴标准落地即生效的强势无缝衔接中,以蔚来自造“补贴前夜”的最后四小时促销潮为代表,新能源车企要么表态不会涨价,要么给出涨价倒计时,以期借势促销。

无独有偶,同样在3月26日晚,在制造业增值税下调的消息发布20天之后,中国最大的两家乘用车企业“南北大众”——一汽-大众和上汽大众同时宣布响应政策、全系降价,除了高端车型辉腾,最高降幅达1.5万元。

在豪华车各品牌的降价基本到位后,声势浩大的主流合资车企的降价正式开启。

3月27日,通用汽车跟进宣布在华降价。按照增值税改革细则,今年4月1日起,制造业的增值税将正式由16%下调至13%。

这“一升一降”让新能源汽车与燃油车价格打平的目标渐行渐远。新能源车企面前摆下了“是加大技术投资追随补贴,还是放弃补贴主打低端市场”的终极拷问。

毫无疑问,3月26日晚是一个值得记住的夜晚。在补贴“腰斩”和燃油车降价的双重夹击中,国内新能源车企要做出决定其未来生存前景的决定。

全面“踩空”的大众

从2016年实行新能源汽车补贴退坡、每年发布新补贴版本以来,2019年的补贴政策来得最晚。在焦急的等待中,业内早已传出多个版本。从2018年11月的退坡40%,到12月的退坡30%,再到2019年初传出因受中美贸易谈判影响补贴将完全退出。尤其随着汽车下乡等其他刺激政策的出台,新能源车企的心情愈加忐忑。

鉴于此,《通知》发布当晚,官方在快速跟进的解读中称,此次补贴的制定早在2018年3月就启动,经历了一年的摸底调查、征求行业专家和企业的意见,以及第三方机构独立评估的“三步走”后,才最终出台。

记者了解到,多数新能源车企此前就将原补贴政策的到期日定在了2019年3月31日。考虑到补贴发布前进行了企业座谈会,业内有观点认为,车企在政策发布前应该已经得到了风声。

但仍未避免有车企在新政策上“踩空”。作为大众汽车进军中国电动车市场的标志之举,3月25日,在补贴新政发布的前一日,大众汽车在珠海一口气推出宝来纯电动版、高尔夫纯电版和朗逸纯电动版三款车型,三款车的综合工况续航里程分别是270公里、270公里和278公里,险超补贴红线250公里。然而,电池能量密度却只有121Wh/kg,与第二日出台的新补贴政策125Wh/kg的门槛一步之遥。这意味着如果以此参数上市,大众电动车型将拿不到任何补贴。业内预计,在三款车正式上市之前,大众或将更改其电池配置。

由于补贴直接关乎车企的生存状况,迟迟不出的新补贴标准,也让车企的研发与战略制定因目标缺失而受到不小影响。

记者了解到,在新补贴政策公布前,大部分新能源车企认为补贴退坡30%左右的可能性比较大,但对于具体的补贴条件,并没有统一的定论。

为安全起见,大部分车企将新车的续驶里程定到了300公里以上。因为2018年的补贴政策对于续驶里程大于300公里的车型补贴标准不降反升,车企认为这显示政策对长续航里程的鼓励。与此同时,车企普遍着力提高电池能量密度比。

涨还是不涨?

“这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。”四部委在官方解读中称,新补贴标准制定的现实依据是:新能源汽车的规模效益、成本下降以及补贴政策退坡退出的规定。按照规定,新能源汽车补贴要在2020年年底前退坡到位。

补贴刚发布,就有业内人士核算了与去年相比,企业要少收入多少补贴,按照最高系数计算,一款车的补贴差额最多超过7万。三个月的过渡期中,也要“损失”四成补贴(期间最高按照2018年0.6进行补贴)。

以广汽新能源GE530为例,按照2018年的补贴政策,此车型将享受国家6.6万元、地方2.4万元,共计9万元的补贴,但根据新的补贴政策,过渡期后只能享受2.5万元的补贴。

3月27日股市开盘后,比亚迪、广汽集团等上市车企股价纷纷出现“跳水”,客车企业更是逼近跌停。

但企业在硬抗。“并不是在一段时间内不涨价,会长期这样下去。”广汽新能源副总经理肖勇对记者表示,公司在开发车型的时候已经充分考虑了补贴退坡甚至无补贴的情况。

而威马汽车创始人沈晖表达了与肖勇类似的观点。“我们在造车的时候就认为对手不是其它的新能源汽车产品,而是汽油车。补贴退坡后,消费者才会真正注重产品性能。”沈晖对此表示。

但业内专家却认为,由于成本较大,车企涨不涨价现在并不明朗,预计有些车企仅会在过渡期内维持原价。记者得到的消息是,除了蔚来促销、广汽新能源和前途宣布维持原补贴外,比亚迪、长城欧拉、威马汽车等新能源车企表示目前正在研读政策,是否涨价正在考虑中。几乎没有车企表示跟随新的补贴政策立即涨价。

无论车价降不降,新补贴标准都将倒逼电池成本下降的速度。因为电池占到了电动车成本的40%,是电动车“最重”的成本负担。

而车企宣布不涨价的主要原因是,有调查显示,汽车消费者很难接受车型涨价,尤其对于主要本身接受度就不高的新能源车。在此情况下,车企必然会进一步降低供应链,尤其是电池企业成本。有分析认为,为了节省成本,不排除某些微型电动车将采用成本较低的磷酸铁锂电池。“新能源车企和电池供应商是在同一条船上的,电池企业也会主动加快电池成本的降低。”一位行业内部人士对记者表示。数据显示,2018年动力电池的价格已经同比下降25%,超出业内预期。

2019年初的电动车百人会上,欧阳明高也表示,电池成本已经降到1元/Kwh。但参会的电池供应商称,这只是低端电池能达到的价格,大多是磷酸铁锂电池。三元类的电池,以及宁德时代供应的电池价格都高于1元。

按照欧阳明高的推算,在2025年左右,纯电动车性价比才会实现大的突破。基于全生命周期的成本,燃油车和电动汽车将会持平。另外,最严格的排放法规即将实施,燃油机的成本将会上升,也会加快新能源汽车与燃油车性价比拐点的到来。不过,欧阳明高没有预测到3%的增值税优惠会在3月来临。

这意味着,车企将面对一道复杂的算术题。那就是:为追随补贴而提高车辆性能所需增加的成本,和维持现有技术指标、放弃补贴所带来“亏空”之间,哪个更大?

因为直到2017年,业界都承认,新能源汽车的补贴基本可以覆盖电池成本。

而依据这道算术题,不同的车企将作出不同的选择,进而将给新能源汽车的格局带来分化,且这种分化将在明年补贴彻底退坡后得以延续。因为,某种意义上,今年的50%-60%退坡,已吹响了补贴彻底退出的前奏,与2020年彻底退出、大家同样“赤脚”相比,这一次的“腰斩”才是补贴生涯中车企受到的最大心理冲击。所以,这一次的决策也将决定未来的方向。

自主品牌优势在消失?

靠补贴催出的市场能否继续维持?“在过渡期,限购、限行城市,尤其是继续地补的城市,会迎来一波购买新能源汽车的高峰。”上述业内专家对记者表示。

市场分析认为,在新补贴标准后,A00级和A0级的电动车市场份额将进一步让位于更高级别的A级电动车。由于大部分A00级电动车续航里程短、电池能量密度低,受补贴退坡的影响最大。这种影响在2018年的补贴退坡后就已经显现。如此前销量名列前茅的微型电动车知豆汽车,在2018年补贴退坡后就陷入资金和裁员危机,到2019年已被冻结股权超6.6亿元。

“但不排除A00电动车会把续航里程数都提升到250公里以上,继续参与市场竞争。”业内人士表示,最近比亚迪推出的A00级e系列车型,续航里程就达到了305公里。

但低速电动车腾出的庞大市场,也将吸引更多的车企去承接,更多不需要依赖补贴的A00级车将出现。另一方面,随着特斯拉以及高端新能源车型的陆续推出,新能源汽车市场将更明显的在一高一低两极上进行扩充。

此外,自主品牌占主体地位的纯电动车或将不再是市场的唯一宠儿。随着电动车补贴的大幅退坡,未来不排除价格上涨,与之相比,受补贴影响小的插电式混动车型将更具竞争力。而插电式混合动力正是丰田等合资品牌大举发力的领域。

“确实,相比于合资品牌,自主品牌以前靠补贴而取得的价格优势正在丧失。”梅松林对记者表示。

除了内忧,新能源汽车还面临燃油车价格侵袭的“外患”。迎接新能源汽车的是补贴大幅退坡的挑战,而迎接燃油车的却是增值税降低的利好。在促进内需、拉动消费的经济大目标前,新能源汽车的小目标要靠车企自己来实现了。

不过,业内专家对此持乐观态度,“应该影响不大。燃油车的官降不一定能体现在终端零售价,因为目前终端零售已经比厂家建议零售价低很多了。”梅松林对此表示。全国乘用车信息联席会秘书长崔东树也认为,“预计补贴退坡并不会使新能源汽车出现销量下滑。”

政策似乎也在为补贴退坡提前做铺垫,从今年初直到3月初的两会上,包括汽车下乡在内的汽车优惠政策陆续出台,打开三四五线城市的电动车市场是政策初衷之一。

不过,目前看来,响应政策的以及该政策惠及幅度最大的,仍将是燃油车。因为对于新能源消费意识并不强、且不限号的三四五线城市,性价比高的燃油车,显然比价格高且充电不方便的电动车更受欢迎。“既是预料之中又在预料之外。预料地补会取消、国补会下降,但没有预料到国补会退坡超出50%。”汽车行业资深分析师梅松林对此表示。

3月26日,备受期待的2019年新能源补贴政策正式公布。根据财政部、工信部、科技部、发改委联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(下称:通知),2019年新能源乘用车补贴最高退坡幅度达到60%,大幅高于此前业内预测。

“既是预料之中又在预料之外。预料地补会取消、国补会下降,但没有预料到国补会退坡超出50%。”汽车行业资深分析师梅松林对此表示。

由于新政当天生效,一经发布立即在新能源汽车市场上引起巨大反响。但并没有车企表示在新的补贴政策下立即涨价,而是选择自掏腰包补差额。甚至有车企还在借此进行了一波促销潮。但是每辆车动辄五万上下的补贴差额将大幅影响车企利润。在此背景下,3月27日早间开盘后,比亚迪、广汽集团等车市上市公司股价纷纷出现“跳水”,客车企业更是逼近跌停。

不知是否巧合,就在《通知》发布的当晚,国内传统燃油车领军企业一汽-大众发布消息称,为响应国家降税政策,自3月27日起下调全系在售车型官方指导价,降价幅度高达8000元。此时距离国家增值税调低已经过去了2个月,业内认为其选择这个时点公布意味深长。

事实上,这一举动确实凸显了新能源汽车在补贴退坡后面临的窘境。一方面,在平均50%的退坡幅度下,新能源汽车成本内部承压。另一方面,随着一汽-大众等主流合资品牌燃油车降价,这“一升一降”让新能源汽车与燃油车价格打平的目标渐行渐远。

“一波三折”的补贴政策

自2016年以来,2019年的补贴政策发布得最晚。而在焦急的等待中,业内更是传出了关于补贴退坡的多个版本。从2018年11月传出的退坡40%,到12月的30%,再到2019年传出因中美贸易谈判影响补贴将完全退出。结合多家车企将原补贴政策的到期日定在2019年3月31日,业内有观点认为,有的企业在政策发布前就得到了风声。事实上,官方对《通知》的解读显示,相关部门在2018年10月之前就已经起草了补贴调整的初步方案,并在2019年1月委托第三方对方案进行了评估。

由于补贴直接关乎车企的生存状况,迟迟不出的补贴标准让车企在研发与战略制定方面因目标缺失受到不小影响。

在新补贴政策公布之前,记者接触的企业预期补贴退坡30%左右的可能性比较大。但对于具体的补贴条件则没有具体的定论。在此情况下,为了避免在新补贴政策下“踩空”,大部分车企将新车的续航里程都定到了300公里以上。因为2018年的补贴政策对于续航里程大于300公里的车型补贴标准不降反升,车企认为这显示政策对长续航里程的鼓励。与此同时,着力提高电池能量密度比。

结合多家车企将原补贴政策的到期日定在2019年3月31日,业内有观点认为,有的企业在政策发布前就得到了风声。事实上,官方对《通知》的解读显示,相关部门在2018年10月之前就已经起草了补贴调整的初步方案,并在2019年1月委托第三方对方案进行了评估。

但仍未避免有车企在新政策上“踩空”。2019年3月25日,在补贴新政发布的前夕,大众在珠海一口气推出宝来纯电动版、高尔夫纯电版、朗逸纯电动版三款车型,是为大众汽车进军电动汽车的大动作。三款车型的综合工况的续航里程分别是270公里,270公里和278公里,险超补贴红线250公里。然而电池能量密度却只有121Wh/kg,低于新补贴政策的门槛125Wh/kg。意味着如果以此参数上市,大众电动车型将拿不到任何补贴。业内预计在三款车正式上市之前,大众或将更改其电池配置。

车企自掏腰包补差额

值得注意得是,《通知》为车企预留了3个月的过渡期,期间符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆,按照2018年补贴政策对应标准的0.1倍补贴,符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。

3月26日晚8点左右,在《通知》发布仅两小时后,蔚来汽车官方推出“四小时保价”计划,以求用5万元补贴优惠掀起一波下订小高潮;广汽新能源随后发出海报,宣布旗下两款新能源产品不涨价。3月27日,前途汽车宣布旗下K50价格不变,仍将享受全额补贴。而比亚迪、长城欧拉、威马汽车等新能源车企则表示目前正在研读政策,是否涨价正在考虑中。几乎没有车企表示跟随新的补贴政策立即涨价。

虽然企业对于不涨价表现得淡定从容,但由于补贴退坡幅度大,对车企是一笔不小的负担,以广汽新能源GE530为例,按照2018年的补贴政策,此车型将享受国家6.6万元、地方2.4万元,共计9万元的补贴,但根据新的补贴政策,过渡期后只能享受2.5万元。“并不是在一段时间内不涨价,会长期这样下去。”广汽新能源副总经理肖勇对记者表示,公司在开发车型的时候已经充分考虑了补贴退坡甚至无补贴的情况。

而威马汽车创始人沈晖表达了与肖勇类似的观点。“我们在造车的时候就认为对手不是其它的新能源汽车产品,而是汽油车。补贴退坡后,消费者才会真正注重产品性能。”沈晖对此表示。

但业内专家却认为,由于成本较大,车企涨不涨价现在并不明朗,预计有些车企会仅在过渡期内维持原价。值得注意得是,《通知》为车企预留了3个月的过渡期,期间符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆,按照2018年补贴政策对应标准的0.1倍补贴,符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。“在过渡期,限购、限行城市,尤其是继续地补的城市,会迎来一波购买新能源汽车的高峰。”上述业内专家对记者表示。

事实上,车企宣布不涨价得另一个原因是,此前有调查显示汽车消费者很难接受车型涨价,企业将其成本上升转嫁给消费者并不容易。在此情况下,车企或将进一步降低供应链尤其是电池企业成本。“新能源车企和电池供应商是在同一条船上的,电池企业也会主动加快电池成本的降低。”一位行业内部人士对记者表示。事实上,数据显示2018年动力电池的价格已经同比下降25%,超出业内预期。而为了节省成本,不排除某些微型电动车将采用成本较低的磷酸铁锂电池。

车企宣布不涨价得另一个原因是,此前有调查显示汽车消费者很难接受车型涨价,企业将其成本上升转嫁给消费者并不容易。在此情况下,车企或将进一步降低供应链尤其是电池企业成本。

“新能源车企和电池供应商是在同一条船上的,电池企业也会主动加快电池成本的降低。”一位行业内部人士对记者表示。事实上,数据显示2018年动力电池的价格已经同比下降25%,超出业内预期。而为了节省成本,不排除某些微型电动车将采用成本较低的磷酸铁锂电池。

自主“温室效应”或将消失

事实上,无论2019年的补贴退坡幅度多大,新能源汽车都已经进入2020年补贴完全退出的倒计时。业内认为,在补贴退出后,新能源汽车产业甚至中国汽车产业将出现巨大变化。而2019年的补贴的大幅退坡则加速了这个变化。

更高级别的电动车或将代替A00级占据市场主流。事实上,由于大部分A00级电动车续航里程短,电池能量密度低,受补贴退坡得影响最大。而这种影响在2018年的补贴退坡后就已经显现。如如此前销量名列前茅的微型电动车知豆汽车,在2018年补贴退坡后就陷入资金和裁员危机,到2019年已被冻结股权超6.6亿元。业内预计,补贴退坡落地实施后,A00级的电动车市场份额或将进一步让位于更高级别的A级电动车。“但不排除A00电动车会把续航里程数都提升到250公里以上,继续参与市场竞争。”业内人士对此表示。最近比亚迪推出的A00级e系列车型,续航里程就达到了305公里。

自主品牌主打的纯电动车或将不再是市场的唯一宠儿。随着电动车补贴的大幅退坡,未来不排除价格上涨,与之相比,补贴基数小得插电式混动车型将更具竞争力。而插电式混合动力正是丰田等合资品牌大举发力的领域。“确实,相比于合资品牌,自主品牌以前靠补贴而取得的价格优势正在丧失。”梅松林对记者表示。

除了内忧,新能源汽车还面临燃油车价格侵袭的“外患”。一汽-大众选择在3月26日晚发布的燃油车降价的消息值得玩味。而新能源与燃油车价格的一升一降,让电动车与燃油车价格打平的目标又远了一步。在此背景下,业内预计在不限号的三四五线城市,消费者将更愿意选择性价比高的燃油车,而非价格高且充电不方便的电动车,这或将造成国内新能源汽车的销量承压。不过业内专家对此持乐观态度,“应该影响不大。燃油车的官降不一定能体现在终端零售价,因为目前终端零售已经比厂家建议零售价低很多了。”梅松林对此表示。“预计补贴退坡并不会使新能源汽车出现销量下滑。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树也表达了类似的观点。

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