即生锂，何来氢？
国内的新能源目前以纯电动为主，插电式混合动力为辅，其主要原因是中国锂电池技术储备充足，产业配套完善，发展更容易。但是在产品技术层面来看，锂电池的续航能力与其质量成正相关关系，这大大降低了它的能源经济性，特别是在国家政策的大力推广下，车企方面对续航里程参数方面不实的宣传，导致许多消费者对发展新能源汽车表示质疑。
不过，随着氢燃料电池汽车的出现，似乎又让大家看到了新能源汽车发展的新方向，相比锂电池汽车，氢燃料电池采用氢气作为储能介质，质量轻，能量高，非常适合长续航的要求。
不过，随着氢燃料电池汽车的出现，似乎又让大家看到了新能源汽车发展的新方向，相比锂电池汽车，氢燃料电池采用氢气作为储能介质，质量轻，能量高，非常适合长续航的要求。
然而如今，氢能源发展也类似于走当年电动车在13-14年起步阶段的路线，从写入政府工作报告，到燃料电池补贴政策单独公布，然后领导人在博鳌亚洲年会论坛指出“加快氢能源等新兴产业”，随即地方政府密集出台氢能源相关政策等等，于是大家担心会不会重走锂电的老路，最终“重蹈覆辙”呢？
“氢”不等于燃料电池，燃料电池不等于锂电池
首先，在很多时候描述的“氢”是属于氢能源，而不是单单指燃料电池。氢能源行业不仅包含后端的燃料电池及应用领域，更为重要的是包含前端的制氢、储氢、运氢、加氢等环节。
其次，从功能上来说，燃料电池和锂电池存在本质的区别。燃料电池是发电装置，是氢能源下游应用的一种；而锂电池是一种电力储能装置。从定义范围上来说，燃料电池系统通常会包含配套储能的锂电池。
目前，我国氢气来源广泛，各地根据当地资源禀赋布局前端环节，氢能源更重要的意义是在能源端打通可再生能源和传统化石能源的通道，增加能源来源的多样化；
不过在氢燃料电池方面，中国目前远远落后于日本、韩国。以日本为例，早在上世纪60-70年代，日本就将氢燃料电池就应用到航空和军工领域，由于石油危机爆发，民用氢燃料电池受到一段时间热捧，但终因为技术不成熟，成本高，难以商业化而退潮；不过基于国家能源战略角度出发，日本率先提出了氢能社会，逐步加大了在燃料电池领域的研发，在2009年，开始推广家用燃料电池，此后燃料电池在日本国内燃料电池商业化迈上了快速发展阶段，随着2013-2015年量产氢燃料电池车型的推出，氢燃料电池被推到风口浪尖。
不过从早期汽车工业、光电半导体工业引进失败经验来看，中国氢燃料电池产业需要大力自主创新，掌握核心技术（电堆、储氢等），才能形成真正竞争力。
其次，从功能上来说，燃料电池和锂电池存在本质的区别。燃料电池是发电装置，是氢能源下游应用的一种；而锂电池是一种电力储能装置。从定义范围上来说，燃料电池系统通常会包含配套储能的锂电池。
目前，我国氢气来源广泛，各地根据当地资源禀赋布局前端环节，氢能源更重要的意义是在能源端打通可再生能源和传统化石能源的通道，增加能源来源的多样化；
不过在氢燃料电池方面，中国目前远远落后于日本、韩国。以日本为例，早在上世纪60-70年代，日本就将氢燃料电池就应用到航空和军工领域，由于石油危机爆发，民用氢燃料电池受到一段时间热捧，但终因为技术不成熟，成本高，难以商业化而退潮；不过基于国家能源战略角度出发，日本率先提出了氢能社会，逐步加大了在燃料电池领域的研发，在2009年，开始推广家用燃料电池，此后燃料电池在日本国内燃料电池商业化迈上了快速发展阶段，随着2013-2015年量产氢燃料电池车型的推出，氢燃料电池被推到风口浪尖。
目前，在政策扶持下，国内各科研院所及企业在氢燃料电池领域的投入不断加大，在核心技术方面不断突破，电池堆、储氢罐、制氢等技术方面不断提升，拉小了与日本差距。
总结
氢云链认为，未来氢燃料电池和锂电池之间会是长期并存，互为补充的关系。而且目前，锂电车随着提升续航和载重边际成本递增，发展燃料电池刻不容缓，特别是经过一定时间的研发与积累，燃料电池的系统和零部件从技术条件上来说，已经达到了可以推广的地步。
不过从早期汽车工业、光电半导体工业引进失败经验来看，中国氢燃料电池产业需要大力自主创新，掌握核心技术（电堆、储氢等），才能形成真正竞争力。
