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造车新势力:蔚来的危险青春期

国际新能源网  来源:品途商业评论  日期:2019-04-15
  在新能源、自动驾驶等概念的加持下,国内造车新势力在2018年呈现百花齐放之势。蔚来更是在2018年的秋天成功上市,成为造车新势力中的领头羊。
 
  不过,上市并不意味着上岸。
 
  近日,蔚来在美国遭集体诉讼一事,因百度总裁张亚勤也在被告之列,再度引发了公众的关注。
 
  据起诉书称,蔚来汽车的招股章程有重大虚假或误导性陈述,导致投资者损失,要求赔偿相关费用。事实上,今年3月以来,蔚来汽车在美至少遭到了三家律所提起集体诉讼,均被指存在失实陈述。而张亚勤则是因为在去年担任了蔚来3个月的董事而“躺枪”。
 
  虽然,张亚勤表示如此集体诉讼在美国并不罕见,蔚来也称将会积极为自己辩护。但起诉书中所点出的问题,包括取消建厂、交付量受新政影响等都是确实存在的事实,无法否认。
 
  有目共睹,造车很难。相比底蕴深厚的传统车企和“钢铁侠”特斯拉,年仅5岁的蔚来还是太稚嫩。面对这些“生长痛”,年轻的蔚来将要如何应对?
 
  问题少年
 
  引发这轮集体诉讼的关键导火索,是蔚来的2018年财报。
 
  对于上市后的首份财报,无论是蔚来还是投资人都非常关注。然而,这并不是一份让人安心的成绩单,“烧钱”成为其中最大的亮点。
 
  据财报,蔚来在2018财年总收入为49.512亿元,汽车销售额为48.525亿元,销售成本高达52亿元,全年共交付11348辆ES8。
 
  此外,2016年至2018年的三年之间,蔚来的亏损分别达到了25.7亿元、50.2亿元和96.4亿元,而毛利率则持续为负数。
 
  事实上,蔚来的烧钱能力并不在意料之外,造车“副本”本就是只有资本雄厚的玩家如高瓴、腾讯、阿里才能进入。
 
  但财报中的不利消息不仅是亏损,还有交付的下滑。
 
  2018年Q4,蔚来单季度交付了7980辆ES8,助力全年交付辆达到了11348辆,让李斌赢下了与何小鹏的“万辆赌约”。
 
  然而,2019年1、2月,ES8交付量分别为1805和811辆,3月有所好转至1373辆。即便如此,整个Q1交付量也仅为3989辆,环比下降一半。
 
  交付量的大幅度下跌,与补贴新政有密切的联系。对补贴退坡的担忧,使相当一部分消费者选择在2018年底购置新车;而随着新政的落地临近,Q1的交付量大幅下跌。一升一降之间,环比的下滑便更加明显了。
 
  对于产能已经成功爬坡的蔚来来说,交付量的下降和需求呈正相关。但在上市时,蔚来曾信誓旦旦地保证,政府政策或将有转变,但这对蔚来的影响很小,不会改变蔚来的发展进度。
 
  事实给了蔚来一巴掌,交付量好不容易爬到了半山腰,一个跟头又跌落到了山脚下,投资者的心也跟着七上八下。
 
  然而,坏消息不止于此。
 
  让投资者的负面情绪累积的不仅是蔚来对政策影响的错误预估,更多的是对蔚来盈利能力的担忧,以及对其未能实现承诺的不满。
 
  目前,蔚来虽通过江淮汽车代工的方式降低了开支压力,但相比于特斯拉通过预售产生现金流、以及垂直一体化生产所带来的更低成本和更高毛利的优势,蔚来如今的代工模式便显得不够 “未来”。
 
  不过,在上市时,蔚来曾承诺过将会自建工厂,并早在2017年便与上海市嘉定区政府签署框架性协议及备忘录。2018年2月,蔚来第二工厂还正式完成了选址。
 
  自建工厂的承诺为蔚来的发展带来了更多元的想象力,也让投资者看到了蔚来与特斯拉正面竞争的可能性。
 
  然而,随着2018年财报同时宣布的,却是蔚来取消建厂的消息。
 
  上海嘉定建厂计划取消,意味着包括ES8、ES6及第三款车型ET7轿车都将继续由江淮汽车代工生产。对此,李斌表示,工厂停建有利于资金支出优化,并认为现有的合肥江淮蔚来基地能够满足未来2至3年的产能需求。
 
  事实上,从2018年第四季度蔚来的产能成功爬坡来看,江淮基地的确能够满足如今蔚来的产能需求,但投资者的信心无疑是受到了打击。更何况,2018年底的《汽车产业投资管理规定》中明确要求,纯电动乘用车工厂建设规模不低于10万辆,这给蔚来日后要想再提自建工厂,设立了一道非常高的门槛。
 
  与此同时,其他细碎的声音也随之响起——万辆交付是由内部员工购买而自导自演的戏码、信贷审核购车流程有问题、裁员等消息纷至沓来。
 
  大额亏损、交付量大跌、停建工厂、大量裁员,一时间蔚来问题缠身。同时,这些消息让投资者对蔚来的质疑达到高潮,让这个“问题少年”的股价一路下跌。
 
  没有温室的花朵
 
  这样的波折,蔚来在诞生之初便应预料到。
 
  造车领域的门槛本就高不可攀,不是谁都能来掺一脚。而一旦入了局,便要做好承受疾风骤雨洗礼的准备。
 
  按照业内的预计,整车行业是一个需要烧钱200亿以上、至少十年才能检验成功与否的领域。即使是成立16年的特斯拉,至今依然没有摆脱资金困局。
 
  在这个行业,哪怕是刚抽芽的花骨朵,也没有温室的呵护。
 
  从这个角度来看,少年蔚来与少年拼多多的境遇是相似的,都在应对青春期的成长痛。后者如今正面临着淘宝早期曾遇到过的平台治理问题,而蔚来如今需要应对的,也正是在其当前发展节点上必须解决的阶段性问题。
 
  阶段性问题不可怕,要命的是大环境正在发生变化,这给蔚来带来了难度和变数。
 
  行业普遍认为,今年造车新势力将面临九死一生的洗牌,其中一大原因是政策的转向。
 
  2019年3月底,新版新能源汽车补贴政策正式落地。与去年相比,新的补贴政策退坡力度加大,在2018年的基础上,平均退坡达50%。其中,最高标准400km以上续航的车型获补贴额从5万元降到了2.5万元,250km-400km续航里程车型从原先最高4.5万元降为1.8万元。
 
  与此同时,对续航里程的补贴标准也大幅提升,获得补贴的最低续航从150km上升到了250km。此外,地方补贴也全部取消。
 
  归纳一下:补贴额度在下降,而门槛在提升。在这样的两面夹击下,骗补裸泳者很快就将原形毕露,而头部企业如蔚来也同样将会在短期内遭受冲击。
 
  任何补贴都不具备持续性,因为其不符合商业的本质规律。事实上,造车新势力领域的骗补乱象也是层出不穷,补贴助长了一些只关注短期利益的企业,东拼西凑来满足最低标准,劣币驱逐良币,为新能源汽车领域埋下隐患。
 
  而补贴的退坡,对于新能源造车领域的长期发展是一件利好,等于是给这个拥挤的行业加了一道筛子,去芜存菁,补贴退坡后产品和服务本身的重要性会更加凸显。
 
  不过,哪怕是有实力的企业过这道筛子,也要被褪下一层皮。蔚来一季度的交付量就是最好的例子。
 
  但可以确定的是,这只是短期影响,对于蔚来来说,更大的危机在于强大的竞争对手。
 
  首当其冲就是在上海建造超级工厂并声称将要降价的特斯拉。可以预见,特斯拉在中国本地的量产,将会定向打击国内造车新势力——降价后的Model 3很有可能会迫使造车新势力降低售价,现金流缩水的情况下,头部企业或将寻求新的融资,而车还没见影的一众PPT品牌都将难以为继。
 
  不过,哪怕是头部企业,融资前景也不容乐观。如今融资规模总额已超过1700亿元的造车新势力,从2018年下半年开始便逐渐减少了融资的消息,而在2019年,唯有威马公布了30亿元C轮融资。
 
  可见,行业的热度正在慢慢退去,商业回归理性,产品与服务终于登台。
 
  对于蔚来来说,背靠腾讯、高瓴、顺为、百度、联想等一众大树,钱并不是最大问题,但Model 3的产能爬坡对于今年下半年将问世的、更为平价的蔚来ES6来说,却是绕不过的坎儿。
 
  除了特斯拉,即将进入中国市场的奔驰EQC、奥迪e-tron、捷豹I-pace等传统大厂的高端电动车新品也将冲击中国市场。而在国内,传统车企也都已看到新能源汽车的趋势,正在纷纷转舵,它们都将与以蔚来为首的造车新势力直面对撞。
 
  更不用说,还有一众 “门外汉”也在虎视眈眈,它们本职各不相同,但共同的特点是有钱:神州收购脱胎于福田汽车的宝沃汽车;宝能300亿元建设新能源汽车产业园;恒大健康9.3亿美元控股获发改委和工信部双资质的造车新势力企业国能NEVS……
 
  政策转变、补贴退坡、竞争加剧,这些全行业都在面临的外在因素,给蔚来本就不稳定的成长期带来了变数,加大了蔚来的成长难度。
 
  短兵相接
 
  不过,即使群狼环伺,蔚来依然值得被期待。
 
  如果说如今的造车新势力最终只有一家企业会突围,那它很有可能会是蔚来。事实上,面对并不“友好”的竞争环境,作为首家完成1万台交付的造车新势力,蔚来一直都在寻求突围之道。
 
  补贴新规落地的同时,蔚来便推出了相应的保价计划。但保价计划是个短期刺激,短暂的保价期一过,市场的仍旧要归市场。
 
  在这片战场上,造车新势力只是其中一角,如今占据市场大头的依然是传统车企。
 
  在造车新势力仍旧在垒城墙的竞争初期,底蕴深厚的传统车企已经拥有了强大的技术和交付能力,而入门级车型的定位也使销量猛增,让造车新势力望尘莫及:2018年,荣威新能源乘用车销量达到9.2万辆,北汽新能源的全年销量为15.8万辆,比亚迪新能源汽车卖出了22.7万辆。此外,“异类”特斯拉更是实现了24.5万辆的突破。
 
  相比起这些“大佬”,造车新势力必须依靠外界输血来参与持续的竞争。
 
  除了蔚来已经上市,头部企业仍旧在不断寻求融资。今年以来,威马已完成30亿元C轮融资;1月,拜腾开始筹集至少5亿美元的融资;近日来,零跑汽车也正在寻求25亿元的融资;此前还有消息传出,小鹏寻求5亿美元融资,并考虑在美国上市……
 
  面对激烈竞争,蔚来被曝在3月底通过了罕见的为期一年的竞业禁止条款,阻止为其IPO的八家投行在一年的时间里为竞争对手筹集公共或私募资金。据称,小鹏汽车和威马汽车就在这份名单上。
 
  这8家投行包括美银美林、花旗集团、瑞士信贷、德意志银行、高盛、摩根大通、瑞银集团和UBS,根据Refinitiv的数据,它们也是2018年全球股本销售排在前八位的银行。
 
  蔚来此举,映射出国内造车新势力的激烈竞争已到达了白热化的程度。
 
  除了资本动作,蔚来在产品和服务上也在试图不断增加自己的竞争力。
 
  在产品端,蔚来将在今年下半年推出更平价的5座SUV蔚来ES6,其后将与因本土化降价的特斯拉Model 3展开正面竞争。
 
  从Model 3在美国市场接近90度上升的销售曲线上就能看出,豪华车品牌的平价款车型,会带动销量的爆发式增长。
 
  蔚来ES8的定位虽与Model S/X不在同一等级,但不出意外的话,蔚来平价款的推出不仅会丰富产品线,也会带动订单的明显增长。
 
  除了产品端的迭代更新,蔚来也在充电等后市场服务领域不断加码。
 
  续航能力是电动车的核心竞争力,而充电服务的不完备却成了如今电动车无法开进百姓家的一道坎儿。
 
  对于这个问题,特斯拉的解决方案是自建充电桩,小鹏、零跑等品牌紧随其后开始自建充电桩。蔚来也不例外,通过自建和贴牌两种方式推出120kw功率的充电桩。
 
  此外,蔚来还推出了“一键加电”服务,并向其他品牌的用户开放。所谓“一键加电”服务,通俗地说,就是“移动代加电”服务:用户通过APP下单之后,蔚来充电服务人员上门服务,包括上门取车换电、充电车上门充电、开去第三方充电桩充电等,甚至还可以在长途旅行中派充电车随行。
 
  虽然“一键加电”有过度服务之嫌,但也不失为目前行业痛点下的一种解决方案。
 
  随着新政策把补贴重心从“补车”转向“补电”、从整车向基础设施充电桩补贴倾斜,新能源汽车的配套设施将日趋完善,充电的问题将进一步得到缓解。
 
  此外,面对传统车企,特斯拉、Waymo等外来强敌,以及其他造车新势力的竞争,蔚来也在合纵连横,寻求联盟。
 
  2018年4月10日,蔚来和广汽成立了广汽蔚来品牌,双方投资,与创始团队共同持股,专注纯电动汽车的研发、销售和服务。
 
  与此前的江淮蔚来完全不同,广汽蔚来将打造全新的品牌、车型与销售渠道。根据其一周年之际的声明来看,沉寂了一年的广汽蔚来即将推出全新品牌,首款产品也已经进入试制阶段。
 
  种种举动都说明,蔚来正在湍流中奋力划水,从产品、服务、品牌、合作等各个方面寻求突破。
 
  2019年将是造车新势力的大洗牌之年。在企业数量超百家、融资规模超千亿的竞争中,不进则退,懈怠便意味着淘汰。在资本、政策、竞争的推波助澜下,最终能够存活下来的企业一只手就能数完。
 
  蔚来作为其中头部,如今并没有摆脱危险圈。PPT时代早已过去,在市场和交付压力下,真刀真枪的近身战已经拉开。
 
  在这场短兵相接的巷战中,年轻无法成为借口,唯有胜者为王。
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