欢迎您访问国际能源网!
客服热线:400-8256-198 | 会员服务 | 广告服务 |

国际新能源网

新能源行业专业门户网站
您当前的位置: 新能源网 » 新能源汽车 » 电动汽车 » 正文

“双积分”政策是病猫?2019年底出台新方案将显虎威

国际新能源网  来源:第一电动网  日期:2019-06-04
   就在几天前,FCA或与雷诺合并的消息在业内可是引起一波不小的关注和讨论,而雷诺在中国的布局也被大家又挖出来研究了一番。其中,雷诺豪掷10亿收购江铃新能源50%股权的举动,被业内广泛认为是迫于雷诺在中国市场较大的双积分压力。
 
  不可否认,这个说法确实有些道理。数据显示,2018年雷诺(北京)汽车有限公司、东风雷诺以及华晨雷诺金杯的平均燃料消耗积分均为超过一万的负值,新能源汽车积分则均为0。在这种情形之下,雷诺自然急于拓展其新能源领域的布局。
 
  随着双积分在2019年的正式考核,不仅是雷诺,各车企都已经动了起来。双积分政策为汽车产业带来了新的机遇与未来,但也为各车企带来了不小的压力与挑战。那么,双积分政策的初衷是什么?是否存在亟需解决的问题?未来又将如何发展?
 
  (一)双积分政策威力初显,车企如何应对?
 
  2019年为关键节点,双积分由选修课晋升必修课
 
  2017年9月,国家出台《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。2018年4月1日时正式实施。从此,乘用车企业的考核按照双积分体系进行管理。
 
  能源与交通创新中心清洁交通高级经理康利平表示,双积分政策设立的初衷主要有两个:一是提高汽车能效降低油耗、二是促进新能源汽车的快速发展,实现技术的突破与产业的培育。具体到新能源积分来说,是将传统车的某些资源一定程度补贴到新能源汽车身上,相当于通过传统汽车产业反哺新能源汽车产业。相比于直接对新能源车型的现金补贴,从法规上提出更高要求无疑是更大的突破。
 
  可见,国家对新能源产业极为重视。那么,为何在2017年就已经发布的政策到了2019年才引起行业格外的重视?车问网创始人兼CEO修宇曾在与媒体沟通时表示,因为双积分政策是在此之前还只是鼓励,当时是不列入考核的标准的,等于是给企业一年的缓冲期。“到了2019年就动真格的了。新能源积分的比例要求要达到10%。那么明年2020年要达到12%,之后的比例现在还没有公布。所以之前企业可能还可以不太当回事,但是从2019年开始就一定要认真对待了。打一个比方,原先新能源汽车的积分对于汽车企业可能还只是一个选修课,但是现在变成了必修课了,你再偏科甚至是挂科的话肯定就不行了,毕不了业了。所以各个汽车企业应该说是都从2019年开始非常重视了。”
 
  双积分政策威力初显,众车企开始“补分大战”
 
  双积分政策已经实施一年多,对推动汽车产业的发展已经起到了一定的积极影响。中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新表示,这些积极影响主要表现在以下两点:第一,2018年,在中国汽车产销整体下滑的局面下,新能源汽车产业实现突破,产销超越120万辆;第二,车企纷纷加速新能源车型导入步伐,上汽大众、一汽丰田等合资品牌积极开展新能源车产品布局。
 
  从这两点可以看出,双积分政策促进新能源汽车快速发展的初衷已初见成效。另外,国家从2019年开始对车企实施并逐年加大新能源汽车积分比例要求,目的也是要通过政策约束,“强制”传统车企增加新能源汽车产能。因此,传统车企定会加大新能源汽车投放力度。乘联会秘书长崔东树指出,目前,双积分政策已经开始体现其价值,今后将会更加凸显。
 
  那么,各大车企都会如何进行应对?合资车企与自主品牌在竞争中谁的优势会更大?
 
  车企加快电动车推出速度,自主品牌或优势更大

  总体来讲,各大车企的应对措施主要有以下几种:
 
  1. 加速新能源投放计划,某些车企相对激进地推出传统内燃机汽车退出时间表:比如,北汽计划到2025年实现全线自主品牌产品电动化、长安提出2025年停止销售传统内燃机汽车。
 
  2. 油耗积分可以通过结转、关联企业转让、自有新能源汽车积分或购买其他企业的新能源汽车积分抵扣等方式满足要求用新能源正积分抵消。对于包括自主品牌在内新能源积分较多的车企来说,由于新能源正积分可自由交易,部分积分数高的品牌可能变身“卖分大户”。
 
  3. 对于无法用新能源积分覆盖的车企来说,主要通过花钱购买新能源正积分方式达标。
 
  4. 进行合资:比如,福特众泰牵手、大众江淮联姻等。不过,这一点从短期来看,想要达标依旧有难度。但合资的目的也并非仅为应对双积分政策带来的压力。某合资车企人士表示,这也是产业自身的发展规律。“‘三去一降一补’中的去落后产能、降成本、补短板是汽车行业并购的典型效果。比如,吉利今年连续对沃尔沃、莲花、戴姆勒的大手笔收购,可远远不只是对付双积分。”
 
  可以说,无论是自主品牌还是合资品牌,都在新能源领域持续发力。不过,在电动汽车领域还是自主品牌走得相对较快,比如比亚迪、奇瑞等。康利平与崔东树均表示,现在还不好判断到底哪一方今后更有优势,还是要交给市场。不过,由于目前消费者对自主品牌的认可度越来越高,中国电动车技术也走在世界的先列,所以或许自主品牌的优势会更大一些。不过这对于消费者是一利好消息,因为未来合资企业或国际品牌会促使更多的车型出现,整体价格也会越来越便宜。
 
  某业内人士表示,合资中没有突出品牌基因的、在市场中价格与销量均落后的部分品牌将被自主品牌彻底取代,同样地自主品牌中的大部分也将被淘汰。“合资产品在今天普遍性优势在于可靠性与基础品质,其中差距五年内依然会很明显,然而中国客户更容易关注到的智能科技方面创新与应用,显然自主品牌走得更快更激进。在车联网、自动驾驶辅助、电动车续航里程等等诸多方面,合资毫无优势可言。在所有成熟汽车市场,诸如美国、日韩、欧洲,无外乎本土品牌都占据大半江山,我们已经看到中国制造2025计划中已将新能源汽车列入作为一大支柱,有理由相信在新能源大方向牵引下,自主品牌将占据更多的天时地利人和。”
 
  (二)现行积分政策仍需改进,新草案或于6月公开征求意见
 
  积分市场供大于求,只能卖个“白菜价”
 
  崔东树表示,从目前的新能源市场表现看,2019年全年汽车行业达标10%几乎没有难度。虽然看起来是一片大好,但“没有难度”这一点其实也造成了两个明显的问题。
 
  首先,积分不合规的车企只要愿意花钱就能摆脱负积分状况,甚至无需自己生产新能源汽车,积分调节作用不够理想。康利平表示,“现阶段的油耗正积分量为负积分的7倍之多,加上新能源积分现阶段无合规要求,可用来抵偿油耗积分,油耗负积分企业可以通过前三年结转、关联企业受让和购买新能源正积分合规,因此导致目前的油耗合规难度及成本都比较低。整个的机制还是在一定程度上放松了对油耗的要求,下阶段政策正在研究制定中,需要着重考虑如果激发企业的积极性,来提高节能技术,降低油耗。毕竟2030年之前,燃油车仍然是市场的主流,而且节能的潜力也是可预期的,需要通过政策引导或者说倒逼出来。”
 
  其次,由于前期未考核新能源积分比例要求,造成积分交易市场供大于求,积分只能卖个“白菜价”。中海同创董事长李金勇就表示,“从积分设计上,我听说应该是一个积分3000-5000元的规划,但是现在1000元都没有超,所以积分还是有些问题的。”康利平则透露,2019-2020年油耗合规难度将大增,负积分合规成本也会有所增加,届时预计油耗积分价格将达1000-1500/分左右,“但仍远低于预期,很难激起企业在节能技术上改进的动力。”
 
  此外,吴志新认为,目前双积分政策只有行政处罚措施,没有经济处罚措施。因此,需要研究双积分政策的经济处罚措施,使行政处罚与严格的经济处罚组合发力,让双积分政策有效运转起来,起到应有的积极作用。
 
  新双积分政策于年底前公布,车企压力进一步增大
 
  根据已经出现的问题,能源与交通创新中心在《2018年中国乘用车双积分研究报告》中提出了以下三点建议:
 
  第一,传统汽车节能的中长期目标需明确,加强节能管理并给予支持;
 
  第二,中长期新能源积分比例要求需基于新能源汽车发展目标尽早确定,后续积分比例设置要考虑新能源积分抵偿对节能的影响;
 
  第三,推动上位法的出台并研究制定双积分不合规的经济处罚机制,而不能仅仅依赖于 行政命令处罚。
 
  某政策研究室内部人员透露,技术指标还会进一步加严,单车分值会进一步降低。另外,据《汽车之家》消息,新的双积分政策调整草案可能于6月份公开征求意见,并于今年年底之前正式公布。草案将对当前新能源积分供大于求、行业平均油耗表现较差等现象做出调整,同时或增加对未达标车企的经济处罚等措施,让双积分政策真正发挥作用。这意味着车企压力逐步增大,消费者的选择将发生新的改变。
国际能源网微信公众号二维码
 
搜索更多能源资讯