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为何动力电池回收的这座金矿无人挖?

国际新能源网  来源:中国经营网  日期:2019-06-11
   新能源车是当前大热的风口,在下行的车市中,去年全年销量达到125.6万辆,同比增长61.7%,锋芒无出其右。根据预测,到2020年时,中国新能源车总销量累计将达500万辆,其中,2020年产销将会达到200万辆。
 
  一个非常简单的计算题,有多少新能源车,就有多少驱动它的动力电池。如果以此作为标准,新能源车动力电池回收似乎是门不错的生意。
 
  机会已经来了,根据动力电池5~8年的使用年限来计算,从2014年我国新能源车进入快速增长通道这一节点来计算,第一批规模化的动力电池已经接近报废年限,而今年被行业认为是国内动力电池回收爆发元年。
 
  据中国汽车技术研究中心的预测,到2020年,我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨,其市场规模至2022年时将超过300亿元。
 
  一个较为尴尬的现实是,面对汹涌而至的动力电池报废潮,市场还没建立起完善的回收网络补齐这块生态短板,身处产业链中的电池厂商、车企乃至专业的电池回收公司也没完全想好如何去挖这座金矿。
 
  动力电池回收的“死循环”
 
  动力电池陷入“死循环”,除了新能源车作为新生事物,还未形成完整的生态闭环之外,还有以下几点原因。
 
  1.技术门槛限定不是谁想收就能收
 
  对于动力电池的回收与利用,目前行业公认有两种做法,一种是梯次利用,一种是拆解回收。站在技术的角度,这两种做法都有一定的技术门槛。
 
  首先,梯次利用是指将回收来的动力电池重新检测筛选,配对成组后用于像储能、低速电动车等对电池性能要求较低的领域,根据行业标准,动力电池容量衰减至80%左右即到退役时限,虽然不再适用汽车,但在其他方面还能发挥“余热”,有很大的利用空间。
 
  可是这些电池在重新利用时,需要对电池的电化学性能、寿命衰减等信息进行检测,选出数据相近的电池进行分组,这样才能保证电池的一致性以及整个电池系统的安全性。但长期以来,新能源车动力电池并没形成统一标准,这也就导致动力电池从最开始的铅酸电池,到后来的镍镉电池、镍氢电池,再到当下的三元锂电池,品类繁多,如何将这些标准不一、技术结构各异的电池整理统一不是一件简单的事情。
 
  其次,容量低于40%的动力电池就要进入到拆解回收环节。理论上,可以从退役的动力电池中拆解出镍、钴、锰及锂盐等有价值的金属元素,可以循环利用到新电池的制造。
 
  与梯次利用相似,拆解回收同样要面对不同品牌、不同类型电池的局面,其中电池的内部结构设计、串并联成组形式、服役和使用时间的长短、应用车型和常用工况的不同其拆解方案也要分门别类进行对应,其难度不是一般的小。
 
  2.在没形成规模效应前的高成本
 
  站在市场的角度,如果说动力电池回收的利润足够高,那么所谓的技术门槛一定会被资本踏平,可打脸的现实是,在没形成规模效应前,动力电池回收竟然还是一门“赔钱”的买卖。
 
  根据相关报告显示,目前普及率最高的湿法回收一吨磷酸铁锂电池的成本8500元左右,但从电芯中提取的镍、钴、锰、稀土元素等再生材料的售价仅为8100元,这也意味着回收企业要“倒贴”400元。
 
  相比之下,三元锂电池的拆解回收利润要稍好一些,但由于三元动力电池是刚刚才完成的迭代产品,大规模上车也就是近两年的事情,这类电池的报废期限还有一段时间才能到来。
 
  无利可图的窘境对应的是动力电池回收市场停滞不前的现实。
 
  3.残值过低,车主“惜售”陷入僵局
 
  动力电池回收企业的动力不足,那么车主推动动力电池进入回收渠道的意愿强吗?现实情况是新能源车保值率不高,只用了1年的新车,车价就贬值一半。二手车都卖不起价,退役电池就更不用说了。站在车主的角度,动力电池是一台车最贵的核心部件,过于悬殊的新旧差价导致车主退役旧电池的意愿不强。一边希望低价买,一边希望高价卖,动力电池回收在源头上就陷入到僵局。
 
  此外,一个值得注意的