除产销量连年下降、提前入冬外，今年3月26日新能源补贴退坡政策带来的影响更是让客车企业有些喘不过气。虽然有不少企业将希望寄托在氢燃料电池客车和无人驾驶技术上，但传统客车国内市场的严峻形势，让客车企业的发展空间越来越窄，竞争也越来越激烈。
该怎么办呢？下面的观点或许有所启发。
收缩国内客车业务
等待东山再起
中国公路学会客车分会副秘书长佘振清在2019客车行业形势发展报告会上指出，客车企业在不同时期要有不同的应对策略。目前形势下，不妨收缩国内业务，蛰伏几年，积累力量，平稳度过“寒冬期”，等待东山再起。
数据显示，2019年1-3月，中国客车统计信息网统计的40家客车企业累计销售5米以上客车38530辆。其中5米以上新能源客车销量为15775辆，同比增长54.13%，传统客车销量则继续下滑，为22755辆，整体降幅达14.48%，其中座位客车下降11.84%、公交客车下降22.16%。
从细分领域来看，在新能源客车市场启动之前，公交客车的年需求量一直徘徊在5-7万辆之间，2013-2016年公交客车销量呈现井喷的态势，2017、2018年两年公交客车销量即使有所回落，但仍接近10万辆。佘振清分析认为，这主要归功于新能源补贴政策，2013年以来公交客车销量的超常规增长，使市场已严重透支；此外，新能源公交客车替换下来的二手公交客车总量超过20万辆，需要市场来消化。
公路客车方面，需求量连年下降，保有量从2012年的87万辆下降到2018年的79.66万辆，而且有加速萎缩趋势。
校车从2011年进入市场，2013年销量超过2.8万辆，之后每况愈下，2018年销量为1.6万辆。2019年一季度，校车销量同比下降41.32%，市场形势不容乐观。
国内客车市场遇冷，不仅表现在细分车型的需求量和市场规模的萎缩，也表现在经营效益的下降。分析客车行业5家上市公司年报发现，客车行业经营效益下降趋势十分明显。首先，营收下滑。2010年以来，5家上市公司营收高峰出现在2016年，超过750亿，2017年为666亿，2018年为617亿，呈逐年下滑趋势；其次，净利润下滑，净利润高峰与营收一致，也出现在2016年，2017、2018逐年下滑，2018年净利润总额仅略高于2011年；再者，新能源补贴政策红利正迅速消退，2013年新能源客车市场正式启动前，全行业利润率在4%左右，2014年后高于5%，2018年迅速跌回3%以下。
鉴于目前的市场现状，佘振清给出了发展建议。他指出，前几年，在新能源客车快速扩张时，投资换市场风靡整个客车行业，很多企业跟风而上，但在国内市场萎缩之际，客车企业应该收缩业务规模，集中优势资源，努力维护企业的行业地位，进行内部整顿，查遗补漏，梳理业务流程，加强员工培训，积蓄力量，以等待新的机遇出现。
出口助力摆脱内需低迷困局
因地制宜拓展国际市场
国内客车需求疲软短期内将不可避免，将战略重心向出口转移值得尝试。欧科佳(上海)汽车电子设备有限公司董事长总经理张小平在上述报告会上指出，海外市场是中国客车行业在内需低迷期的出路。
根据国际汽车制造商组织OICA提供的数据显示，2018年全球共生产了27.51万辆大型客车公交车，其中亚洲产量为20.82万辆，占比76%，欧洲产量为3.72万辆，占比14%；美洲（不包含北美国家）产量为2.85万辆，占比10%；非洲（不包含北非国家）产量为0.12万辆，占比0.4%。
张小平认为，不同的大洲经济发展水平、市场需求、环保法规各有不同，中国客车企业在拓展国际市场时，需要根据不同地区的具体情况具体分析，区别对待。
分大洲来看
欧洲环保要求高，排放标准趋严，已开始去燃油动力化并在新能源客车技术研发上发力，客车特别是公交车的智能网联化逐渐成为标配，对中国客车的进入形成了真实的门槛；欧盟的先发国家和后发国家之间的发展水平差异巨大，因此可以区别对待量体裁衣。中国客车在欧洲市场能成功的基础依然是价格优势，但是需提升可靠性和耐用性。
亚洲市场（除日本和韩国）是中国客车行业最适宜耕耘的市场，同时亚洲地区加入“一带一路”倡议的国家多，有利于形成以中国客车标准和供应链为基础的共同市场。在亚洲地区，中国客车企业应尽量避免同质化竞争，协商出合作共赢的局面让共同利益最大化。
北美洲的三个国家里，墨西哥公共交通的占比最大，有丰富的天然气资源，对天然气动力客车接受度更高。在美国，新能源客车有一定的机会，但开拓市场的投入与产出不成比例，加拿大市场与美国市场类似，传统动力客车几无机会，唯有新能源公交车凭性价比尚可一试。
中南美洲是中国客车海外第二大区域市场，中国客车企业已耕耘多年，创造了多种模式，域内国家对法规的诠释和执行受政府换届影响很大，同时该地区国家环保意识非常强，对新能源客车持非常开放的态度，希望引进更多新能源客车，并且，该地区本土客车制造企业不多，大部分国家只能进口汽车，因此不存在保护本土企业的准入壁垒。
大洋洲的两个主要国家澳大利亚和新西兰均为英联邦国家，对客车的标准要求与欧洲相近，可以按照欧洲和英国标准的技术路线进行设计，但该地区市场规模不大，事半功倍的做法是和当地客车车身制造商合作以降低推广市场成本。
非洲国家多人口也多，但大部分国家发展水平低，是人均车辆拥有量最低的大陆，北非及马格里布国家受欧洲影响很大基本上遵从欧洲客车标准，但中国客车有成本优势；这里是“一带一路”倡议的重要目的地，政策红利高，但中国客车出口非洲国家的覆盖面较低，潜力大；很多非洲国家还没有建立严格的环保要求，对客车的需求以价格低皮实耐用为准。
在走出去的过程中，中国的客车企业应该把产品品质作为出口客车最重要的追求，只有提供完善的售后服务才能确保长久的市场份额，此外，与优质的零部件供应商合作，也将会对中国客车企业的出口业务起到积极作用。
战略重心转移
或是发展突破口
近年来，大中型客车的出口一直维持在2万辆左右，仅占大中型客车总销量的13%左右，多数客车企业将出口目标定义在30%，离设定的出口目标还有一定距离。
在客车走向海外的过程中，宇通出口的“古巴模式”享誉业内。宇通客车分阶段拓展古巴市场，逐步深入，强化当地售后服务能力，保证了合作的多样性及长期合作，实现了客车企业与出口地的合作共赢。
扩大二手客车出口业务也是扩大客车市场外延的重要途径之一。从政策角度来看，2019年4月26日，商务部会同公安部、海关总署三部门联合下发《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》，明确二手车出口的有关要求和工作任务，确定了首批开展二手车出口业务的10个省市地区。
此外，开展二手车出口是深化“一带一路”合作、推动外贸高质量发展的重要途径，“一带一路”沿线国家也成为我国二手客车出口的重要潜在市场。而国内新能源公交替换下来的二手公交客车为该业务提供了丰富的资源。如果能够盘活这一部分二手客车，腾出国内市场空间，将是客车市场和客车行业的福音。
