大众方面已确认购买了价值500亿欧元(约合人民币3858亿人民币)的电池,并公布了其战略合作伙伴包括瑞典的Northvolt,韩国的SKI、LG化学、三星SDI以及中国的宁德时代。
夏德帆表示:“并非每个供应商都相信电动汽车将大规模的发展。你需要花更多的时间来说服他们投资汽车行业。这些生产商要在优先生产智能手机电池还是汽车电池中做选择。因此,即使是电池生产商本身也抱有怀疑:电动汽车的生产量是否真的会迅速扩大。”
对于电动车的大规模应用,用户的接受速度则较为缓慢。电动车续航里程较为有限,电池充电时间较长,缺少充电基础设施,上述影响因素使得潜在的供应商有些畏惧不前。
大众曾表示,大众表示,到2025年,欧洲和亚洲的电池产能都需要达到150千兆瓦时,到2030年,该数值将翻倍。大众对旗下的16家工厂进行了改装以及设备的翻新,并计划到2023年中期,斯柯达,奥迪,大众和西雅特等品牌会推出33款电动车型。
夏德帆表示:“对于普通零部件,如果大众减少采购,供应商还能有机会卖给其他汽车制造商。但电动车的情形就不同了,不可能适用于其他的制造商。”这就是为什么大众向电池供应商提供融资用于工厂升级,还通过建立合资企业来分担产能风险。
夏德帆补充道:“未来行业的趋势是建立电池合资企业。尽管意识到行业转型是个机会,但供应商仍然会有疑问,电动车市场是否真的能蓬勃。”
合资企业的优势在于,随着新工厂的建立,大众可以及早了解电池的生产进度。“我们将积累经验,并分享给供应商,这样他们在建立新工厂时也会为我们提供帮助。如果电池供应不足,我们没有能力生产出预期数量的电动车。”
尽管大众曾预计其新一波电动汽车的电池供应不会出现问题,但有报道显示,大众旗下的奥迪品牌正面临电动汽车电池的生产瓶颈。据比利时《回声报》报道,奥迪已下调了其第一款电动汽车e-tron在布鲁塞尔工厂的计划产量。
夏德帆表示,从2021年开始,大众汽车将使用比例为8:1:1的镍,锰和钴成分的电池(NMC电池),并补充说,一家供应商仍在使用6:2:2的比例。
对于中国市场,大众认为有可能使用锂铁电池,即LFP。它们的能量密度低于NMC电池,中国的电动车消费者往往喜欢留在大城市,不会开车长途跋涉。
夏德帆认为:“在中国,电动车续航里程长短并不重要,因此固态电池将取代NMC电池,并于2020年下半年开始量产。当前的电池工厂已经能够生产固态电池,未来将采用同一批电池生产商及工厂来完成固态电池的制造。有60%的设备都可实现再利用,用于新一代电池的生产中。”
不得不说,他这一判断极有可能不对,中国消费者想来喜欢“好大全”。
夏德帆还表示,大众未来可能会在中国建立自己的电池工厂,但目前集团仍然依赖其中国合资伙伴一汽、上汽和江淮汽车来共同寻找合适的电池供应商。
