在修正案（征求意见稿）的说明中，工信部指出主要修改内容包括三部分，一是修改了传统能源乘用车适用范围；二是更新了2021-2023年新能源汽车积分比例要求并修改了新能源汽车车型积分计算方法；三是完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导和积分灵活性措施。
在第三部分的修改内容中，明确了低油耗乘用车的概念，并将低油耗的传统能源乘用车纳入了新能源积分统计系统之中。
《积分办法》第四条第三款修改为：“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”
增加一款，作为第四款：“本办法所称低油耗乘用车，是指综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留一位小数）的传统能源乘用车。”
第十六条增加一款，作为第二款：“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算。”
这几条修改意味着什么呢？
首先，非插电式混合动力乘用车仍属于传统能源乘用车；其次，综合工况燃料消耗量符合标准的可算做低油耗乘用车，而节油效果明显的油电混合动力车应该在此范畴之内；第三，在核算企业新能源汽车积分目标值时每辆低油耗车型按0.2辆计算，相当于降低了企业新能源积分达标值。
7月2日，工信部、商务部、海关总署、市场监督总局公布2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，对141家车企“双积分”进行公示。其中75家车企积分未达标，占行业整体的53.19%，其中大部分为合资车企，有30多家车企产生新能源汽车积分为0，成为“双积分”政策下的“买分”大户。
这次新修正草案的提出，可能和去年过半数企业积分不达标的境况恐怕有着不小的关系。在先前的积分制度下，一方面，大量车企特别是合资车企们，由于未及时引进足够电动化车型，新能源积分成绩相当难看；另一方面，合资企业的油电混动车型在节能减排上效果并不差，但并没有被计入新能源积分系统，显然有悖双积分政策的初衷。
混合动力（包括插电式混合动力）在现在的技术条件下仍不算新能源车型，其实有失偏颇。插电车型在城市短途行驶时，是以电力驱动为主，而油电混动车型尤其是采用丰田THS、本田i-MMD技术的车型，以纯电模式优先，燃油只作为补充手段。这些混动车型就算是使用汽油行驶，其油耗也远远低于普通燃油车。对于这些正在为节能减排做贡献的低油耗车型，在政策上给予相应的扶持是非常必要的。
如果本修正案得以通过，最直接的受益者是那些引进了混合动力车却尚无纯电产品的合资企业。这意味着车企为了满足新能源积分，车企可以采取多条技术路线(如48V微混、油电混动等)，并不只限于纯电动和插混。
当初我国在选择新能源汽车发展路线之时，之所以将纯电动作为主力，而将油电混动排除新能源之外，可能国家一方面是觉得油电混动对节能虽有作用，却无法快速满足国内对减排的要求；另一方面，自主车企在油电混动上不掌握核心技术，无法迅速超越。因此，在设定补贴之时，也对纯电动提供大力支持，而将油电混动定义为节能汽车，不提供补贴。
随着时间的推移，事实证明纯电动汽车还存在着不少短时间内无法解决的问题，一步到位替代燃油车相当困难。虽然纯电动路线已经是汽车行业未来不可更改的发展方向，但在目前的过渡阶段，哪条技术路线更为合适，显然对汽车市场更为重要。现在看来，政策在向油电混动倾斜，这次修正案（意见征求稿）的提出无疑是一个积极的信号。
中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在社交媒体上表示：“新政策是推广混合动力汽车的一种迂回方式。”
据悉，中国工信部将在8月初与汽车制造商和行业专家举行听证会，旨在年内确定上述修改决定。
2019年4月，丰田宣布无偿提供20多年研发积累的23740项电动化技术专利，这些专利是涉及油电混动汽车、插电混动汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等多种电动车研发所必备的核心关键技术。丰田还表示将对使用其电动化系统的企业进行有偿的技术支援。丰田这一举措可能会大大促进HEV的普及，大大降低中国自主车企进军HEV的难度。
积分政策的放松，技术门槛的下降，未来投身于混合动力车型的企业会越来越多，国内的插电混动、油电混动市场也会因为更多新车型的引入变得更加活跃，竞争会更加激烈，在实现节能减排目标的同时，促进汽车销量的增长，消费者也会迎来更多实惠的选择。
