据报道，日前有消息称，国家对新能源汽车技术路径的规定或将从收紧到逐步放开，引导新能源汽车的各种技术在同样的环境下公平赛跑，走出困境走向复兴。而这或将意味着原先由发改委、工信部、科技部等相关部委力主指定的发展电动汽车的新能源汽车技术路线将出现重大变化，中国新能源汽车技术路线或将由原先政府“指定”的单一的技术路线，转变为以节能混合动力汽车、电动汽车（包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车）、燃料电池汽车等多种技术路线共同发展的多技术路线。面对或将“多元化”的新能源汽车技术路线，原先将所有研发方向均放在电动汽车方面的比亚迪，如果要重新投入相应的财力、物力、人力去开发除电动汽车之外的其他技术路线的新能源汽车，无疑将会进一步的加大比亚迪的资金压力。但是，如果比亚迪不投入相应的研发，相对于现在技术条件更为成熟的混合动力汽车，比亚迪或将有可能会失去这个有可能主导中国车市十年时间的混合动力汽车市场。尽管从目前的技术发展方向来看，电动汽车时代终将会到来的，但是什么时候到来，似乎全球的汽车工业并没有更明确的答案，而比亚迪又是否能够在电动汽车时代到来之前，而“死”在黎明前的黑暗中呢？比亚迪又该何去何从呢？或许时间与市场将会给予答案。

    新能源汽车技术路线或将酝酿大变局

    据报道，日前有消息称，国家对新能源汽车技术路径的规定或将从收紧到逐步放开，引导新能源汽车的各种技术在同样的环境下公平赛跑，走出困境走向复兴。而这或将意味着原先由发改委、工信部、科技部等相关部委力主指定的发展电动汽车的新能源汽车技术路线将出现重大变化，中国新能源汽车技术路线或将由原先政府“指定”的单一的技术路线，转变为以节能混合动力汽车、电动汽车（包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车）、燃料电池汽车等多种技术路线共同发展的多技术路线。

    面对行将发生大变局的新能源汽车技术路线，资本市场对此并没有太大的反映。比亚迪（002594.sz）11日收涨2.53%，截止发稿，12日比亚迪再上涨超过2%；整个锂电池板块指数收涨0.76%，12日截止发稿，锂电池板块指数再上涨0.32%。

    多技术路线并存或挤压电动汽车发展空间

    自2001年初国家科技部启动"863计划"电动汽车重大专项后，中国新能源汽车研发便开始启动，兼顾混合动力汽车、电动汽车和燃料电池汽车的"三纵三横"的研发布局初步形成。但相对于美国、日本、德国等欧美日汽车工业强国领先中国二三十年的新能源汽车技术研发，后起的中国虽然在新能源汽车的技术研发方面“奋起直追”，并获得一定的成就，但是沿着欧美日等国的技术路径进行新能源汽车的研发，始终难以获得真正的技术垄断摆脱，而中国与欧美日等国的新能源汽车技术的差距也难以实现超越，特别是日本混合动力技术的逐步完备。因此，最近这几年来，中国的汽车工业界曾有大胆的设想，即跳过目前欧美日，尤其是日本在技术上更为成熟的混合动力等过渡车型，直接发展纯电动汽车，以期望能够在电动汽车领域实现"弯道超车"。对于目前全球范围内有能力、有实力进行新能源汽车的汽车大国而言，混合动力汽车始终是由传统燃油汽车向纯电动汽车过度的车型，新能源汽车发展的终极目标仍是彻底摆脱燃油汽车，发展无需燃油、也更加环保、更可减少对石油依赖的纯电动汽车。

    因此，在此后中国在对节能与新能源汽车的推进工作大多按照纯电动为主的思路在推进。2009年2月出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》规定，每辆纯电动车的补贴高达6万元，而普通混合动力汽车仅享受同传统汽车节能的待遇，并非按照节油率公平获得相应补贴。随后，科技部与财政部共同推进"十城千辆"节能与新能源汽车的示范运营，纯电动汽车的核心地位进一步确立。

    这种政策的导向曾致使国内近几年来，涌现出新能源汽车及动力电池的投资热潮，其中鱼龙混杂，不少项目的实施实际上是以"获得补贴"为目的的低水平重复建设。不仅如此，最初的"十城千辆"的小范围示范运营，演变成现在的"25城万辆"。巨额资金的投入虽然使得摊子铺大了，但配套设施不健全、电池技术不过关，几起电动汽车安全事故的爆发让消费者望而却步。据统计，截至目前仅有1万3千多辆的节能与新能源汽车投入运营，私人的购买不足千辆；新能源汽车销售量在汽车工业中微不足道，引发国内对新能源汽车发展过于缓慢的质疑。而充斥着国内外各汽车巨头利益博弈身影的电动汽车相关技术标准体系历经近3年的酝酿始终难以出台，使得有心进军电动汽车充换电基础设施、电动汽车生产、动力锂电池生产的投资者因此而逡巡不前，已经进入这些领域投资者或是企业则制造出了相互之间并不兼容的技术产品，造成电动汽车充换电基础设施、电动汽车生产、动力锂电池研发与投资的分散与浪费，同样也是制约着中国电动汽车技术研发与电动汽车推广进步的重要成因。

    而与此同时，与中国政府最先开始“指定”电动汽车技术路线有所不同的是，美国、日本、德国等汽车工业强国，多技术路线发展新能源汽车，在技术的研发与产品的生产方面均获得积极的进展。在2011年的上海国际汽车展上，包括日本丰田、本田、德国大众、美国通用等国际汽车巨头在内的国际汽车巨头们对新能源汽车的未来，似乎有着某种默契，大多表示，对于新能源汽车更为现实的发展路径或是从传统燃油汽车到混合动力汽车，再到电动汽车，而从传统燃油汽车直接过度到电动汽车或许尚需要10到20年的时间。同样的，与比亚迪等中国新能源汽车领域的领先者们仅仅“埋头”电动汽车的技术路径相比，丰田、本田、大众、通用等国际汽车巨头在新能源汽车的技术路径方面实行的是多技术路径的研发与探索，在包括混合动力汽车、动力锂电池制造技术、电动汽车的标准制定等方面都取得了领先于中国汽车企业的技术进步。

    或许正是如此，政府开始意识到，通过政策“指定”电动汽车的“唯一”技术路径或许并不有利于中国汽车工业的技术研发积累及产品的市场竞争力提升。如果继续沿着原先单一的技术路线方向发展，则有可能进入“豪赌”的困局，若是“赌赢”了，中国汽车自然可以摆脱欧美日等国际汽车巨头的技术垄断，实现中国汽车产业的超越，但如若是“赌输”了，中国的汽车工业仍将像今天的中国汽车市场一样，跑在公路上的汽车几乎都是丰田、本田、通用、大众等国际巨头的品牌。

    显然，政府没有这个“胆量”，更没有那个能力代表着整个中国汽车工业拿中国汽车工业的未来做如此的“豪赌”。因此，对于中国政府来说，将中国汽车工业的未来发展技术路线交由市场进行选择，交由企业进行选择，则更有利于推动中国新能源汽车的技术研发与积累，也更有利于避免中国汽车工业陷入“豪赌”而无法走出的困境。

    当然了，在之前媒体所披露的拟将出台的中国新能源汽车产业发展规划中，中国政府拟到2015年实现50万辆的电动汽车保有量，到2020年实现100万辆的电动汽车保有量，而这份规划中，几乎都是以电动汽车为主导的技术路线来编制的。而此次酝酿技术路径变革的改变，或许将会改变原先中国政府发展电动汽车的预期目标，也或许会因此而使得政府扶持电动汽车产业的资金投入发生改变。而包括混合动力汽车、燃料电池汽车等其他技术路线的新能源汽车的研发、生产与推广或将得到更大力度的支持与扶持，而这将会挤压电动汽车在研发、产品推广等方面的资金、政策扶持力度，进而挤压电动汽车的发展空间。

    中国电动汽车当何去何从？

    从2009年中国政府出台新能源汽车扶持政策以来，上至中央政府，下至地方政府，对电动汽车的扶持力度不可谓不大，然而作为国内领头的电动汽车制造厂商比亚迪，截止2011年底，其电动汽车的产销量仅为500余量，全国各主要电动汽车制造商的产销量也更是“惨淡”，而推向市场的电动汽车无论是在汽车价格、汽车续航、充换电等运营方面，还是在汽车的安全性能方面，离市场的预期均有相当大的偏差，整个中国电动汽车的发展进程着实“惨淡”。

    而与此同时，日本丰田的混合动力汽车车型－普锐斯产销量已超上百万辆，成为现如今市场上主导的混合动力汽车主打车型。早前更有媒体披露称，包括日本尼桑等汽车厂商在内，已经联合研发成功了满电续航里程达到上千公里的电动汽车，这相对于目前中国最“先进”的比亚迪E6“先行者”满电续航里程仅300公里的续航能力来说，差距着实不小。德国大众也于2011年11月宣称已经拟定了电动汽车的技术标准体系，拟在全球的大众汽车生产厂中执行。美国通用也曾公告称将联合韩国LG化学共同研发电动汽车动力锂电池，而韩国LG化学是目前全球范围内动力锂电池的领先制造商。

    面对国际汽车巨头的“步步紧逼”，中国的汽车制造厂商们似乎并没有“团结一致，共同对外”，大有“攘外必先安内”之势。面对未来数千亿，乃至上万亿元的新能源汽车市场，在事关未来汽车发展方向的新能源汽车技术路线及其相关技术标准的制定上，相互之间“死磕”，互不想让。而对于发展新能源汽车，尤其是电动汽车的技术研发方面却鲜有进展。

    而在中国众多的汽车制造厂商中，比亚迪无疑是最为引人关注的一个。比亚迪自进入汽车整车制造领域以来，就颇为市场所关注。2009年在中国政府出台汽车购置税收优惠等汽车产业的扶持政策的有利政策环境下，比亚迪汽车的业绩出现了爆发式的增长。而从手机锂电池起家的比亚迪，自巴菲特入股比亚迪之后，其“坚定”的电动汽车发展战略尽管时不时的有人有所怀疑，但是王传福几乎将比亚迪汽车“押宝”在电动汽车的未来发展上的“豪赌”却似乎从未改变。经过多年的技术积累与研发，比亚迪的电动汽车满电续航已达300公里，其生产的电动公交客车更是已有数万公里的行驶记录。但是无论是电动汽车的安全性、续航能力等方面，还是中国电动汽车相关配套的充换电等基础设施的建设大为之后，比亚迪如今依然在电动汽车动力锂电池、电动汽车的安全性等方面仍难有突破。

    面对如今或将“多元化”的新能源汽车技术路线，原先将所有研发方向均放在电动汽车方面的比亚迪，如果要重新投入相应的财力、物力、人力去开发除电动汽车之外的其他技术路线的新能源汽车，无疑将会进一步的加大比亚迪的资金压力。但是，如果比亚迪不投入相应的研发，相对于现在技术条件更为成熟的混合动力汽车，比亚迪或将有可能会失去这个有可能主导中国车市十年时间的混合动力汽车市场。

    尽管从目前的技术发展方向来看，电动汽车时代终将会到来的，但是什么时候到来，似乎全球的汽车工业并没有更明确的答案，而比亚迪又是否能够在电动汽车时代到来之前，而“死”在黎明前的黑暗中呢？比亚迪又该何去何从呢？或许时间与市场将会给予答案。