新车船税法今年1月开始施行，规定新能源汽车免车船税，节能型汽车车船税减半征收。这是国家对新能源汽车发展给出的鼓励信号，也是对节能减排和环境保护所表示的强烈决心。
近日，随着中国油价正式步入8元时代，普及新能源汽车的呼声越来越高。面对民众火热的期待，政府发布规划一方面在大中城市公共服务领域积极开展新能源汽车示范，另一方面大力在示范城市和周边区域建设充电桩、充换电站，以保障新能源汽车的能源供给，忙的不亦乐乎。而行业方面，包含郑州日产在内的中国多家整车制造公司也开始大幅宣传自己的电动汽车，新能源车展、动力电池展等相继上演。即便是在传统车展和零部件展会里，新能源也频唱主角。汽车行业一眼望去，新能源的发展可谓是热火朝天。
铅蓄电池企业相继整顿关闭 大容量锂离子电池更占上风
以严整重金属污染为契机，从去年以来，中国加大力度整顿铅蓄电池行业。近日，据媒体报道，环保部负责人透露，2011年全国共排查铅蓄电池企业1962家，取缔关闭736家，停产整治565家，停业284家。此外，全国26个省(区、市)环保部门上收了铅蓄电池建设项目环境影响评价审批权限。这些数据，意味着在2011年中国八成多的铅蓄电池企业已被取缔或关停，而环保部表示今年将继续加速铅蓄电池业产能淘汰。
与之相对应，随着日前《电动汽车科技发展“十二五”专项规划（摘要）》的公布，中国新能源汽车产业“纯电驱动”的技术路线更加明确，之前业界关于混合驱动、纯电驱动的争议终于尘埃落定。《规划》明确提出，要以动力电池模块为核心，实现中国以能量型锂离子动力电池为重点的车用动力电池大规模产业化突破。政策就是方向，规划公布后，全国各地市动力锂电池项目的投资和建设日渐加速。有“锂”走遍天下，成了业内口号。
电力驱动发展有瓶颈 新能源推广要快更要平稳
大容量锂电池的出现为电动汽车的实现提供了良好的条件，但是目前锂电池技术的不成熟也限制了电动汽车的快速发展。
日前郑州日产公司在郑州市内进行了电动汽车试乘实验，但实验结果并不十分圆满，车行时速演示没能达到最佳的120状态。因为电动汽车的驱动能力受电池工作状态影响紧密，每一辆电动汽车的电池组由105块电池串联而成，一块电池出现故障就很可能对整车带来影响，因此动力电池的可靠性和稳定性还是技术难题，这一技术难题的破解需要时间，而电池容量拓展的一次次技术进步也需要时间。这些技术问题的存在决定了电力驱动的普及不是一朝一夕的事，即便是为了解节能减排的燃眉之急，新能源方式的推广也必须平稳推进。
此外，电动汽车电力驱动的特性也限制了其动力性能，所以在时速和爬坡能力以及动力持久性方面，电动汽车和燃油汽车有着尤为明显的差距，这个现实也将电动汽车的应用范围限制在了地势起伏相对平缓的平原地区市区内道路上。因此尽管政策倾向于纯电驱动，但是未来混合动力汽车还是很有市场的。可是纵然如此，凭借无与伦比的动力优势，燃油汽车的淘汰在目前看来也是不可能的，而且，在相当长的时间内，它依然是主流。
在燃油汽车依然作为主流存的这样一个相对很长的历史阶段内，要抓节能减排，必须从内燃机的技术升级着手。
内燃机节能减排大有可为 厂方呼吁政策扶持
两会期间，以潍柴动力掌门谭旭光和广西玉柴掌门晏平为代表的内燃机厂商大声疾呼，内燃机行业发展亟待政府政策扶持。
在“推进实体经济发展”主题答记者问的环节，谭旭光直言，“希望媒体朋友要呼吁全社会关注内燃机行业，也呼吁我们政府职能部门关心内燃机企业的节能减排，给予政策引导，推动实现我们的节能减排目标的实现。”
谭旭光说，中中国燃机企业节能减排大有可为。按照中中国燃机行业协会的统计数据，2011年中国共生产了7700万排套内燃机，工业产值4000亿，消耗汽柴油和燃油成品油2.77亿吨，占中国2011年石油消耗的59.27%。2.77亿吨是中国去年一年的进口总量。如果内燃机企业消耗的2.77亿吨能够每年降低5%，就是1380万吨。因此他强调，“抓住内燃机行业的节能减排，就抓住了中国节能减排的牛鼻子。”
晏平也呼吁各界给予内燃机制造业更多关注。
他认为，在装备制造领域，内燃机是最核心的零部件之一，内燃机行业的发展理应得到国家的高度重视。但是，事实正好相反，中国每年年产内燃机8000多台，内燃机行业却一直没能作为一个独立的行业来进行规划，发展起来举步维艰。
晏平坦言，在内燃机行业，虽然中国企业在很多领域可以跟国外进行抗衡，但是真正的核心零部件，比如电控、喷射系统，基本还是由外国垄断。这种对外依赖性制约了整个产业的发展水平。
“解决内燃机行业核心零部件的问题也已经刻不容缓。”他说，“只要集中力量将内燃机产业作为重要的行业，统一进行规划和管理，把内燃机产品的转型升级作为国家战略，就能相对快速的促使这一个产业由大变强。”
