不久前获批的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》（以下简称《规划》），以国家战略的名义，发布了一系列雄心勃勃的目标和政策措施，再一次引爆业内外人士对新能源汽车事业发展的关切与希望。毫不奇怪的是，人们把解读的重点放在了政策支持（尤其是财政支持）、纯电驱动等新能源汽车的目标（尤其是产销量目标）之上，甚至有些讨论又回到了基础设施建设、运营模式探讨的争论上来。
但笔者以为，对企业来说，千万不能忽视被上述解读遮蔽的政策要点。我以为，《规划》对企业最伤筋动骨的地方，当属其系列目标中有关乘用车的平均油耗目标：2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升。
你不用像专家那么懂得繁复严谨的计算，只要稍微一琢磨就知道它有多么严厉了：假如你2020年生产100辆汽车，其中50辆为传统内燃机汽车，就算平均能达到6.0升/百公里，那么另外的50辆，其平均油耗值就必须达到4.0升/百公里。
熟悉我国汽车企业产品现状的人都知道，以目前所有主流企业的产品结构来看，这是个不可能实现的任务。
因此，如果《规划》中的这一条是绝对刚性的、到时候必须兑现的话，那么，所有企业前面的发展道路只有一条：迅速改变产品结构。具体办法无非在以下三个中选其一或三个配合使用：一是大幅增加节油效果显著的混合动力；二是大幅增加不“吃”油纯电驱动汽车或极少“吃”油的插电式混合动力汽车；三是寄望传统内燃机技术进步，企业只生产1.0升排量左右的汽车产品。否则，企业就不仅要面临达不到政策要求的巨额罚款，更要面临逐渐失去市场竞争优势的巨大风险。
这听起来有些绕口，但道理是简明的：乘用车平均油耗限值标准，是《规划》给出的一条“生死线”，是企业未来一个时期内许多目标的一个“纲”，牵住了它，就等于牵住了企业转型升级的“牛鼻子”。
考虑到这条“生死线”有一个明确的时间——2020年；又考虑到混合动力、电动汽车等，每一项技术的产品化的达成和市场优势的建立，都需要相当长时间——少则三五年，多则十几年；还考虑到世界主要跨国公司在混合动力、电动汽车市场化进度比我国自主品牌企业都要早若干年，那么，受《规划》要求压力最大的，不是进口车——因为它早有相关技术储备，也不是合资公司，因为外放母公司能够迅速拿来技术从而完成产品结构快速变化，而只会是自主企业。
固然，《规划》的油耗目标不是末位淘汰令，达不到目标顶多挨罚，不会勒令企业退出，但是，市场消费力的汇聚，从来遵循的都是“锦上添花、痛打落水狗”的逻辑。自主企业必须清醒认识到，在节能和新能源汽车方向上长期弱下去，迟早会被淘汰。而《规划》，极可能加速这个淘汰过程。
我们注意到，目前，包括一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、福田、比亚迪等在内的一大批自主汽车企业，其混合动力和电动汽车技术，都有所储备，不少也有市场化成果。问题是，即便如此，在《规划》要求下，也需要加速、再加速！
