英飞凌在汽车电子和新能源领域都有巨大的技术优势，而新能源电动汽车的出现给了英飞凌更多的市场机会。日前，英飞凌电驱动系统产品市场总监Dusan Graovac博士与我们分享了英飞凌在新能源汽车领域的战略布局和对该市场的预测。
记者：英飞凌最近新设立了一个大功率汽车产品部门，能否具体介绍一下?
英飞凌有四大部门，每个部门里有各自的产品线，而每个产品线相当于小的公司。最早以前汽车业务属于低功率模块，而工业方面则有大功率模块。由于现在出现新能源汽车的大功率需求，所以在汽车业务部门外又增加了一个做大功率电动汽车产品的部门。从产品上来看，包括芯片、模块、驱动电路和分立器件，所有这些都是我们按照汽车的要求重新设立、重新认证。这也体现了英飞凌对这一新兴产业的专注与重视，我们把电动汽车作为一个专门的业务来对待，所以建立一个专门的部门。
记者：在电动汽车充电电池安全方面，英飞凌有什么突破?
其实，电池是电动汽车部件中最贵的。英飞凌主要致力于两个方面：第一，提高功率器件的效率，这样可以减少电池所承受的压力;第二，采用动态电池管理系统，最大限度地延长电池寿命。以前是被动管理，不管电池本身的特性，现在的动态管理会根据电池内部不同芯片的充放电特性进行动态平衡管理，使电池的效率更高和寿命更长。这也是我们半导体厂商能够给予电池产品的贡献。
不少厂商供货中会限时限量，英飞凌是怎么解决许多功率半导体厂商存在的供货问题?
去年供货紧张问题凸显，主要是受到日本地震、泰国洪灾等影响。而英飞凌内部设立了双供应体系，不管是晶圆还是封装设施，都在不同的大洲分开设立并供应，例如晶圆厂分别在欧洲和亚洲。一旦遇到风险，可以互相备份和帮助。在功率器件方面，我们至今还没有遇到任何交不上货的情况。
记者：英飞凌针对中国车厂提供什么样特殊的本土服务?
作为一家全球性企业，英飞凌着眼全球，提供本土化服务。电动车业务方面，针对中国市场，英飞凌不仅在中国有销售团队，而且还有技术支持团队。更重要的是，在北京我们还有做方案的团队，这一团队与客户一起开发。对一些国内大型车厂，英飞凌还直接参与方案设计规划、开发，帮助客户降低成本。
记者：去年两家日本竞争对手合并，市场份额上升，英飞凌如何重返老大位置?
的确，去年两家日本公司合并，市场份额上升，但占比也不是超出很多，但这两家公司在新能源汽车的价值链上没有什么大的建树，而电动车是我们的强项。我们正在奋力追赶，随着新能源汽车的升温，市场的启动，相信我们会很快重返第一的位置。英飞凌每年投入销售额的17%用于研发。我们是一家以技术立足的企业，在新能源领域方面的研发投入非常大。
记者：工业企业应用与汽车企业应用的要求差异在哪里?
在我们看来，工业和汽车领域的区别在于：两者在认证、生产、管理方面的要求不一样，汽车会更加严格一点;与传统汽车比较，新能源汽车的相关标准，不仅仅在元器件上，而且在系统上有不同的质量要求;汽车的特殊环境和工况，比如剧烈的振动、短时间急剧变化的温度等等，这些环境都比一般的工业领域更加恶劣。
记者：英飞凌在汽车行业有深厚的背景，包括电动车领域。请评价一下国内厂商在半导体合作方面同国外的差异?
国内车厂最近几年进步很快，正在缩小与发达国家汽车行业的差距。如果仔细想双方的差异，我印象较深的是国内厂家没有很清晰的长期战略计划，大多数时候都是在摸着石头过河，到底是自己开发还是外购技术，这些都没有想得很清楚。国内的车厂会几条路都试试，而不像国外的车厂对自己的战略有清晰的思路，知道自己要什么，要如何达到自己的目标。这与中国的市场情况以及国内企业历史普遍不长有点关系。
记者：电动汽车什么时候能够较大规模地进入家庭市场?
我个人估计要在2020年以后。首先一个问题是成本，最大的成本来自于电池。其次人们会担心使用电动车所保证的车程是否够长。另外一个关键在于如何使用电动车，是在大城市内通勤还是城际间的长途，这就涉及到基础设施如何建设，比如，充电方式、设备、网络的建设。
