26位海内外专家联名呼吁：

不应在能源科技发展方面违反科学发展观

编者按：在能源问题上，中国汽车工业目前正在面临着两难境地。一方面，随着汽车产业的发展，燃油供应日趋紧张，由于其不可再生性，如果真到了石油衰竭的那一天，谁来为我们的子孙买单？另一方面，大多数人所认同的电动汽车，在电池这个关键技术上一直未能实现突破，如果不能成功逾越这座难关，谁来为那些投入巨资研发新能源汽车的企业买单？记者曾经听国内一家汽车企业的领导人讲，“新能源汽车发展的终极目标是氢燃料电池车”，而且这个观点似乎在国内外都比较有市场，国家“十一五纲要”也明确提到了新能源汽车的发展。然而，就在刚刚过去的2007年，26位海内外华人汽车动力专家联名致信我国政府相关部门，对国家有关新能源汽车的政策方针提出自己的思考。下文将择其要点而陈述，以供读者参考。

交通能源问题是中国所面临的急迫的大事。中国是能源消费大国，而油气资源并不丰富，2005年中国进口石油已占42.9%。对进口石油的依赖性使中国经济发展和国家安全受到很大制约。为尽快减少对进口石油的依赖性，应针对性地开发车用动力技术。

对“氢能源”的误解带来认识的偏差，从而影响解决交通能源问题的政策

能源是人们可从自然界取得能量的来源。自然界并不存在着大量的氢气，因此氢气不是能源，更不是新能源。产生氢气需要通过能量转换，这样氢气可用作能量的载体。“氢能源”的口号使很多人误以为使用氢气就能解决交通能源问题，很自然地认定应集中力量全面开发氢气汽车。这种误解会影响政府和企业解决交通能源问题的决策。

现任美国总统上任以后，由于拒绝参加京都协议以及阻挠国会通过降低汽车平均油耗的法案而受到批评。为减少批评，他曾大力提倡“氢能源”、“氢经济”来表达对能源和环境问题的重视。美国汽车公司也乐于或有意地造成这样的印象：我们正在研发氢技术，将解决所有的能源和环境问题，因此不要再对我们施压要降低油耗了。在2004年夏天，几位美国物理学家在物理学杂志联名发表文章批驳“氢能源”、“氢经济”理论，此后再也看不到美国总统谈论“氢能源”了。

无论是否应当研发使用氢气的汽车动力技术，无论氢气汽车是否能成为未来汽车的主流，在对待能源这一重大问题上不应当犯“氢气是新能源”这样的常识性错误，干扰对解决能源问题的认真思考。

技术的跨越式发展要遵循科学规律，不能“先挖好渠再找水源或等水来”

追求车用动力技术的跨越式发展是一个良好的愿望。但是，目前国内在车用动力技术的“跨越式”发展方面没有能重视基本的逻辑。

如果未来新能源可先转化出电能供使用，装有蓄电池的电动汽车有可能高效率利用新能源。制造能长时间行驶的电动汽车的关键是蓄电池的容量。目前蓄电池的容量还不能满足电动汽车的需要。因此，在2000年美国的汽车公司都停止了对电动汽车的开发工作。除非蓄电池技术有重大突破，电动汽车的市场应用范围将非常有限。

用电能生产氢气，再用燃料电池把氢气的化学能转化为电能是另一个可能的途径。两次能量转换造成损失，使其效率甚低。实际上大量应用燃料电池汽车的关键是制造燃料电池的原材料和成本。目前燃料电池需要大量稀有的贵金属。如果大量使用燃料电池汽车，不仅原材料成本会因需求增加而大幅度增加，地球上是否有足够多的贵金属也是个问题。因此，要采用燃料电池汽车应当先集中力量研发低成本、能大量生产的燃料电池。

从逻辑分析的角度不难看出，在蓄电池容量和燃料电池依赖稀有贵金属这些长期未能解决的技术难关未突破前，不能确定电动汽车或燃料电池汽车将来一定可以得到大规模应用。因此，我们不应“跨越”这些技术难关不去攻克，而“超前开发”那些如果真的需要就可以很快解决的问题，例如电池零部件和技术平台的开发、燃料电池汽车和电动汽车的总成、示范推广等。目前这种所谓的“跨越”像是“先挖好渠再找水源或等水来”，有可能是“劳而无用”，更有甚者是放弃了占领具有重要现实和战略意义的技术制高点。即使在数十年后电动汽车或燃料电池汽车能够被大量应用，其关键的电池技术也是掌握在别人手中。

更为严重的是，这种对未来汽车的过早认定、集中力量超前开发属于“后期工程技术”的情况使目前急迫的降低汽车燃油消耗的需要被忽视、被排挤。致使长期使用低效率发动机来消耗宝贵的油气资源的状况未受到应有的关注。中国实际上没有认真参加世界上至关重要的燃油发动机技术领域的激烈竞赛，而是独自认定一条跑道独自进行努力地锻炼。由于在今后数十年内汽车将仍然主要依赖低成本的燃油发动机，在十几年或数十年后中国将处于非常被动的局面，不得不继续付出高昂代价从国外引进汽车燃油发动机技术。

建议“取近水解近渴”，开发高效燃油动力技术尽快减少对进口石油的依赖

与所谓“新能源”汽车至少需要数十年时间才有可能被广泛应用的情况相反，开发能大幅度降低汽车油耗的燃油动力技术仅需要数年时间。如果汽车平均油耗能降低25%，中国对进口石油的依赖性将大为减少。今后数十年油气仍将是主要的交通能源，降低汽车平均油耗对中国经济发展和能源安全意义极大。

大幅度降低汽车平均油耗在技术上是可能的。除了成本较高的混合动力汽车有潜力降低油耗达30-40%以外，国外发表的实验结果表明低成本的活塞式发动机新技术也可降低汽车平均油耗达25%。国外的政府和企业都在努力研发汽车燃油动力技术。在2000年以前美国能源部每年拿出大量资金支持缸内直喷汽油机研发，而在2000年后大力支持对均质压燃发动机和柴油机的研究。欧盟和英国政府也拿出大量资金支持均质压燃发动机和高速柴油机的研发。

与国外努力开发汽车动力技术降低油耗的情况相反，在能源紧缺、汽车动力技术对国家经济和能源安全如此重要的情况下，过去二十年来国内汽车工业放弃了对乘用车动力系统的开发，完全依靠合资从国外引进产品图纸和生产技术。近年来开始重视自主开发，但往往仅注重汽车发动机产品的设计能力，并未真正重视对燃油动力技术的开发。中国的汽车工业也受到“氢能源”口号的误导，干扰了汽车工业对燃油动力技术，特别是对低成本的高效率活塞式发动机新技术的关注。

为了改变国内汽车工业未对燃油动力系统进行认真开发的局面，建议国家依托国内汽车工业的主力企业由国家协助建立汽车动力技术开发中心，其目标是大幅度降低汽车产品的平均油耗，其成果可在其它汽车公司的产品中应用。为避免浪费研发资源，具体的研发项目应经过公开、认真地讨论，建立评估各种汽车动力技术的合理的标准，选择有潜力、有希望、成本低的项目进行开发。在大容量蓄电池和能大量生产的燃料电池没有重大突破之前，汽车工业不应参与前途尚不明朗的电动汽车或燃料电池汽车的研发工作。如果将来电池技术在国家的支持下有了重大突破，开发电动汽车或燃料电池汽车以及所需零部件和技术平台仅仅是一个工程问题。在商业利益的驱动下，开发工作将很快完成。

签署者名单

国内专家、学者（基本按姓氏笔画排列）

蒋德明 教授

前西安交通大学校长

中国内燃机学会名誉理事长

清华大学汽车安全与节能国家重点实验室学术委员会主任委员

苏万华 教授

国务院学位委员会学科组成员

中国内燃机学会副理事长

前天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室主任

刘振宇 高级工程师

比亚迪汽车有限公司总经理

黄震 教授

长江学者奖励计划特聘教授

上海交通大学内燃机研究所所长

黄佐华 教授

长江学者奖励计划特聘教授

西安交通大学能源与动力学院副院长

中国内燃机学会副理事长

舒歌群 教授

天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室主任

天津大学科技处处长

现已回国工作的原海外专家、学者（按姓氏笔画排列）：

史国军 博士

原美国通用汽车公司高级工程师

李军 博士

原美国福特汽车公司技术专家

杨嘉林 博士

原美国福特汽车公司高级技术专家

陈玉东 博士

美国德尔福公司动力总成部大中国区总工程师

陈戎 博士

原美国通用汽车公司北美重型柴油机2010年排放开发项目负责人

范礼 博士

原美国福特汽车公司技术专家

彭立新 博士

原美国APT发动机技术公司副总

税方 博士

原美国福特汽车公司工程师

目前仍在海外工作的专家、学者（按姓氏笔画排列）：

刘仪 博士

美国底特律柴油机公司工程部高级技术工程师

关允庭

前美国通用汽车公司资深工程师（已退休）

孙惠民 博士

美国福特汽车公司技术专家

严敬德 博士

美国万国卡车与发动机公司产品工程开发总监

李本强 博士

美国密歇根大学迪阿邦分校机械系主任、教授

沈一农 博士

美国福特汽车公司技术专家

沈惠贤 博士

美国通用电气公司交通产品部门主任专家级工程师

陈锐 博士

英国拉夫堡大学航空及汽车工程学院汽车工程学高级讲师

汽车工程学硕士招生负责人

张毅 博士

美国密歇根大学迪阿邦分校机械系教授

赵华 博士

英国伯乃尔大学工程和设计学院教授

唐晓国

美国国家环保署汽车燃料/排放实验室工程师

曾宪棣 博士

美国通用汽车公司工程专家