[摘要] 第九代雅阁Hybrid动力系统由电动机与2.0L阿特金森循环发动机组成，传动部分匹配CVT无级变速箱，根据官方提供的数据，其综合百公里油耗仅为5L左右。

    在汽车界，本田一直以来都以技术领先、性能偏执而著称，旗下的S2000、NSX等传奇车型更是业界流传至今的佳话。然后近年来，受制于市场销量为主导的思想，我们熟悉的本田似乎正渐渐的慢下了前进的步伐，其产品也在逐渐的向中庸化、大众化所靠拢。而在混合动力领域，姗姗来迟的IMA系统更是在早已牢牢占据细分市场的老对手丰田面前显得黯淡无光，人们不禁要问，本田的未来在哪里？那个曾经的“技术宅”，如今到底在做些什么？答案就是：业界最高效的混合动力技术——Honda FUNTEC HYBRID。

    此次位于苏州的Honda FUNTEC HYBRID试驾体验会上，本田专程从美国带来了旗下最新的雅阁Hybrid车型，我们将重点体验这款车型上所搭载的最新的i-MMD系统。自1999年起，本田推出了一系列搭载IMA系统的混合动力车型，但直到搭载i-MMD系统的雅阁Hybrid上市后，人们才惊讶的发现，这才是最高效的混合动力结构。

    ● 外观部分简单介绍：仅车头及车身部分细节和国产车型有区别
我们都知道第九代雅阁引进国内后，因为考虑到中国消费者对镀铬饰条的特殊喜好，从而改变了车头的设计，换装了现在我们所能看到的这套配备了特大号镀铬进气格栅的前脸。也正因为这样的改变，所以您很容易一眼在路上识别出第九代车型和八代雅阁之间的区别。

    然而此次试驾的雅阁Hybrid来自美国市场，所以我们看到其采用的还是更符合绝大多数消费者审美的、和前几代国产雅阁类似的家族化设计。实际上，在第九代雅阁国产不久，对于前脸设计不满的声音就一直存在，而如今我们看到美规车型的外观显然更能展现出其相对于第八代车型的传承和延续。

    为了凸显和汽油版车型的不同，所以雅阁Hybrid采用了蓝色的锯齿状进气格栅设计，视觉效果还是比较低调的，如果不仔细看，更容易以为是镀铬饰条上的蓝色塑料膜没有撕去那种感觉。保险杠下方的蜂窝状进气格栅都是镂空的，可以同时满足发动机和刹车系统的散热需求。

    让人意外的是，雅阁Hybrid并没有采用时下流行的全LED大灯，而是采用了理论上讲耗电量更大的传统氙气大灯。而在车身侧面，我们则可以看到在国产雅阁2.4L豪华版及以上车型才会配备的位于右侧后视镜下方的车侧摄像头，当然还有国产3.0L车型才会配备的镀铬门把手以及Hybrid车型所独有的“HYBRID”车标。

    双色的17英寸多条辐剃刀轮圈只需一眼就能看出和汽油车型的区别，更重要的是，这样的造型还能有效减少行驶时的风阻，是具备了实用价值的设计。米其林ENERGY SAVER A/S轮胎规格为225/50 R17，和国产雅阁2.4L车型一致，从名字就能看出这是一款节能轮胎。

    车尾的造型上和国产雅阁的差异就更小了，比较明显的是增加了一条小扰流板，具体能产生多大的效果暂时还真不了解；尾灯的上半部分新增了浅蓝色背景条，用意当然还是为了凸显Hybrid车型的与众不同，结果当然是不细看就容易被忽略了。

    此外，车尾还取消了车型标识，新增了蓝色“HYBRID”车标；还有当然就是唬人的双边共两出式排气管不见了，Hybrid车型采用的是低调的单边单出式排气管，而且排气管还是隐藏式设计。想来也对，作为主打环保的混合动力车型，把排气管高调的露在外头确实不像话。

    ● 内饰座椅：和国产雅阁保持高度一致，仪表盘和后备厢有差异
雅阁Hybrid的中控台和国产汽油车型没有任何的差异，纵横布局的方式、上下双屏显示、显示区域和操控区域分开，层次感强烈，在结合低调的深色拉丝饰板，质感相当的棒！

    真皮方向盘被满满的多功能按键包围，手感上和国产车型完全一致，皮质细腻柔和，尺寸则是偏大一些，毕竟这是款以家用为主导的产品。红色的一键启动按键仿佛在挑逗着驾驶者的神经，暗示着混合动力产品也许未必会缺乏驾驶乐趣。

    仪表盘的变化就很明显了，整个仪表盘以蓝色和绿色为主线，勾勒出雅阁Hybrid车型所特有的科技感。作为混合动力车型，雅阁Hybrid的仪表盘弱化了转速的概念，除了立体的中央表盘标识出当前车速之外，左侧是动能输出值和动能回收值显示，右侧则是电池容量和燃油剩余量的显示。

    考虑到美规车的因素，我们所见到的车速表仅在内圈有极小的公制单位显示。车速表中央的LCD彩色液晶屏才是最大的亮点，车辆的状态、前三次驾驶的平均油耗、车辆重力感应、续航里程、动力分配情况以及瞬时油耗等都能够通过简单的操作在这里一一展现。

    整套娱乐系统在布局上就和国产车型没有什么区别了，只是美规雅阁Hybrid车型的下方小屏幕并不具备映射手机界面的功能，而是和一些常规的车载多媒体系统类似，具备蓝牙电话、导航、音乐播放等项目。

    雅阁Hybrid的前后排座椅也都和国产车型保持了高度一致，真皮面料在坐垫和靠背部分采用了打孔处理，并且主副驾驶都具备二级电加热、电动调节和电动腰托调节功能。但在后排座椅的两侧，还是能够见到混合动力车型所特有的电池组散热孔。

    也正因为如此，我们就很容易了解到雅阁Hybrid的电池组布局了，就和绝大部分我们所熟知的混合动力车型一样，锂离子电池组被布局在后排座椅之后，也因此后排座椅就失去了放倒功能了。当然了，如果此时打开后备厢，也会发现空间要比汽油版车型小得多，并且没有备胎。原先备胎的位置被设计成了两个容积不小的储物格，用来弥补因布置电池而造成了空间损失。

    ● 动力系统和混合动力结构详细介绍：
在简单介绍了外观和内饰之后，现在我开始详细的和大家分享雅阁Hybrid上的这套i-MMD双电机混合动力系统。本田旨在通过i-MMD系统使车辆保持卓越的燃油经济性的同时，仍能让驾驶者体验到平顺操作、迅敏反应所带来的全新驾驶乐趣，这就是i-MMD混合动力系统的开发理念。整套i-MMD由2.0L阿特金森循环DOHC i-VTEC发动机、电动CVT系统、PCU功率控制单元和高功率锂离子电池组来组成。

    首先是动力系统的最前端——电动CVT系统，由双电机和发动机直联式离合器构成，其中双电机指的是发电机和驱动电机，驱动电机的最大输出功率为169马力(124千瓦)，最大扭矩为307牛·米。然后是一台2.0L阿特金森循环i-VTEC发动机，最大输出功率143马力(105千瓦)/6200rpm，最大扭矩165牛·米/4500rpm。PCU是动力控制单元，负责控制车辆在不同的驾驶模式下进行动力切换，而高功率锂离子电池容量则为1.3千瓦时，完全充满电之后能够供车辆在纯电模式下行驶2公里。

    此外，雅阁Hybrid还配备了一套量产汽车上首次采用的全电动助力制动系统，其实际结构就是在传统的液压助力制动系统上串联了一套电子处理单元和一组电机，通过设置在踏板末端的行程传感器来感知驾驶者的踩踏力度和行程，经由处理单元转换后发送给电机，然后再由电机来精确的控制从动气缸的压力输出，从而达到合理调整制动力分配，确保充分回收减速能量，直至车辆停止瞬间的效果。

    在了解了基本的硬件构成之后，我们再来看一下雅阁Hybrid的三种不同的驱动模式和驾驶感受，它们分别是纯电动模式(EV模式)、混动动力模式(Hybrid模式)和机械驱动模式(Engine模式)：

    纯电动模式下：雅阁Hybrid将由驱动电机输出动力，这种模式多适用于车辆启动或城市道路行驶时，蓄电池将能量通过PCU加以控制，调节至最佳电量后再传递给驱动电机，从而驱动车辆，此时发动机不会介入工作。在该模式下，车辆的起步非常轻盈，油门踏板很轻，但要控制的线性并不是难事，由于只能够持续保持2公里，所以驾驶者需要在加速和收油间尽可能的去平衡，利用制动力回收来尽可能的延长纯电动模式的行驶距离。

    电动机的启动瞬间会有明显的电流声，主观感觉上要比之前驾驶过的其他混合动力车型都要响一些，咨询了工程师之后对方表示这是大功率电机的声音，当车辆起步之后就会慢慢被风噪和胎噪覆盖，并不会影响舒适性，不过他们也会在今后的产品中尽力改善这种状况。

    混合驱动模式：则是指在需要强劲加速时，发动机会驱动发电用电机运转，发出电力传递至PCU，PCU将其调节至最佳电量后再传递至驱动电机，从而驱动车辆，此时发动机会启动，但依旧不会介入动力的直接输出。由于i-MMD系统中两个电机之间没有机械式的连接，电力传导比例提高，从而使得整体的效率也有所提高。

    当纯电动模式下电量下降至2格的时候，车辆就会自动切换至混合驱动模式，在此模式下，发动机的介入可以说是非常非常的平顺，几乎感觉不到它是何时启动的，只是在不经意间瞥了一眼仪表盘，才发现微微的车辆颤动实际上是发动机进入工作了。而此时我们会发现，车辆对油门踏板的动力响应并不会有变化，只是随着踏板的深踩，发动机的振动会随着转速的提升更明显一些，其幅度就和传统的汽油车一样。

    倘若在此时深踩油门踏板，车辆给予的加速反馈就不仅仅是一台2.0L汽油车型能比及的了，电动机的强大扭矩会带来极强的推背感，虽然我们没有做实际的数据测试，但是从活动现场所作的短暂加速体验来看，低速状态下全油门加速，身处前排的乘客几乎是没有可能伸手够到中控台的，类似的感觉大家可以想象一下飞机起飞时的状态，非常的相似。

    而在发动机驱动发电机的时候，这台发电机不仅为驱动电机供电，也同时将富余的电量传递给电池组，再结合驾驶过程中的收油和制动等操作，很快电池的电量就会达到50%，并且自动切换回EV模式。那为什么使用发动机充电，只能给电池充到50%左右呢？本田的工程师给予了解答，因为剩余的50%是留给能量回收系统的，若是用发动机给电池充满了电，那么再收油或踩刹车的时候，这个能量就会被浪费掉。发动机多充50%电所消耗的能量+收油/踩刹车后浪费的能量，这一进一出就划不来了。

    发动机驱动模式：这种模式多用于高速行驶时，发动机会直接通过离合器将动力传递给车轮，此时驱动用电机还可以提供辅助动力或者回收能量。在这个状态下，雅阁Hybrid就是一台搭载了CVT变速箱的标准汽油车了，但因为这套电动CVT系统是固定齿比的，所以高速状态下如果还要加速超车，系统会自动调用驱动电机给车辆推一把力，只是效果并不那么显著了。官方所给出的雅阁Hybrid最高车速仅为180km/h，考虑到混合动力车型本身的设计宗旨，我们认为这个数据更多的是在能耗和性能上做了平衡。

    通过以上三种模式我们不难会发现，雅阁Hybrid上的这台2.0L汽油发动机其能源转化效率实际是非常高的。在进入混合驱动模式后，发动机仅仅是用来驱动发电机，从而为驱动电机提供电力的，也因为驱动电机的功率足够强大，所以它仅需要消耗极少的燃油和保持尽可能低的转速就可以为车辆提供出色的动力，这也是i-MMD系统和丰田THS II系统相比最大的优势。

    后者由于采用了发动机和电动机串联的结构，所以发动机会与电动机共同参与动力的输出，这就势必会在动力传输的过程中产生比i-MMD系统更多的动力损耗。而在我们行驶上高速公路的时候，此时电动机的输出功率已经无法满足持续高速行驶的需求，这个时候发动机其实是以一个油耗非常低的状态来接管车辆的动力输出的。

    此外，由于电池组和两组电机的增加，雅阁Hybrid的整备质量达到了1645kg，比汽油版2.0L车型重了135-150kg(根据不同配置车型而定)。所以无论在城市中行驶，亦或是高速行驶，车辆的稳定性和底盘的扎实程度从感官上来说都要比汽油版车型更加出色，而由于底盘上增加了不少用于疏导空气乱流的护板，所以在弹起小石子或是经过颠簸路面时，传递至车内的声音也少了几分单薄感，而是更接近于欧系车的感觉。

    最终在经过了约32公里具有高低起伏的景区道路和高速混合道路之后，我所开出的百公里油耗仅有3.8L，而在之前的城市道路上，其百公里油耗基本上都在4.7L左右，即便是最激烈的驾驶状态下，这台雅阁Hybrid的百公里油耗也没有高过6L。

    ■ 编辑点评：

    毫无疑问，在压抑了很久之后，本田又一次为大家展现了其在技术能力上的独到之处。这台雅阁Hybrid车型所搭载的i-MMD无疑是目前该级别上最优秀的混合动力系统了，正如其设计宗旨所述，在油耗经济性和驾驶品质上做到兼顾，而事实是它确实做到了。可是光有好产品还不行，你得卖呀？很可惜，在市场推广领域，似乎本田又回到了自己保守的状态上。从活动现场了解到的信息来看，这款雅阁Hybrid车型至少要等到2016年才会在广汽本田进行国产，是的你没听错，2016年……而进口车的计划呢？暂无。

    相信说到这里，您也会和我有一样的担心了。即便现在技术领先，但是一年之后可就真不好说了。一来是以比亚迪和上汽为代表的中国自主品牌在新能源领域的崛起速度惊人，再来就是本田的老对手丰田在混合动力领域的发展可是风生水起，从不到30万的普锐斯、凯美瑞Hybrid，到雷克萨斯旗下大部分车系都有Hybrid车型，照这样的发展速度，雅阁Hybrid仅凭一己之力，要分得一杯羹真非易事。但无论如何，新的i-MMD系统已经让人看到了本田的转变，雅阁Hybrid只是第一步，未来还会有越来越多的车型搭载上该系统投放于中国市场。总而言之，想说的只有一句，别磨蹭了，有好东西就赶紧拿来吧！