尹明善，这位拥有不屈意志的企业家，正带领着力帆在新能源汽车的道路上艰难探索，而未来究竟会如何，仍然是个未知数。
11月2日，力帆实业(集团)股份有限公司召集了一次最全高管阵容的股东大会：董事长尹明善、副董事长陈卫、副董事长王延辉均出席。
会上，副董事长陈卫坦言目前力帆新能源板块遇到的几大难题，同时与独立董事和股东交流，这也是陈卫作为尹明善接班人第一次出现在股东面前。
能源站地价难定
伴随着50亿元的定向增发，2015年6月9日，力帆股份公布了新能源战略规划，其中力帆股份的“深蓝能源计划”是公司向新能源转型的战略核心。
力帆股份预计在 2015 年内建设 13 个能源站，未来五年在全国共建成 500 座能源站，覆盖全国京津冀、长三角、珠三角、西南、华中等主要城市，形成以车联网和物联网为纽带的能源站和换电模式，彻底消除用户对新能源汽车的“里程忧虑”和“电池恐惧”。
“深蓝能源计划”在实际发展中已经遭遇到极大的挑战和困难。截至11月份，力帆股份未能完成1座能源站的建设，仅有的一座能源站，也只是奠基于力帆股份在重庆蔡家的工厂之内，尚处于建设之中，离计划的13座能源站还有遥远的距离。
负责力帆新能源战略的力帆股份副董事长陈卫坦言，目前政府对于力帆能源站的政策未明，仅在用地成本上，就与计划相差巨大。“我们正在争取能够按照公共设施的性质拿到土地，如果按照加油站性质拿地的话，一亩地的成本为500万元，这是我们目前遇到的最大困难，但新的产业政策正在向公共设施用地倾斜。”陈卫说。
按照力帆每个能源站平均占地3亩来计算，一个能源站的用地成本就是1500万，如果按照“深蓝能源计划”，建立500座能源站，力帆股份光是用地成本，就要达到75亿元之巨。
电网政策未明确
按照力帆股份的50亿元定增预案中的战略构想，力帆股份兴建的能源站将采用“削峰填谷”模式，有效利用传统电力的废弃电力，既降低了新能源汽车用户的用电成本，又在客观上提高了国家电力资源的使用效率。另一方面，由于具有储能功能，能源站还能在局部区域内反哺企业和居民的峰时用电需求，具有分布式能源功能。
然而能源站的这一构想，仍然遭遇到现实政策尚未明确的阻碍，力帆能源站的计划是将电网里浪费掉的谷电，充分加以利用，给旗下新能源汽车做换电之用，如有盈余，也可以输出电力。
2015年10月9日，国务院办公厅发布了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》的第十四条，鼓励充电服务企业通过与整车企业合作、众筹等方式，创新建设充电基础设施商业合作模式，并采取线上线下相结合等方式，提供智能充放电、电子商务、广告等增值服务，提升充电服务企业可持续发展能力。
陈卫表示，自己已经加入国务院电力改革领导小组下的专家组，本月的16～18号都是闭门会议，讨论外界最关心的问题，如能源站在储能、能源管理方面和国家电网之间怎么界定，以及储能的上网定价问题。
换电模式标准化困局
电池的行业标准化是力帆新能源战略的生死关键所在。如果力帆股份兴建的能源站，只能为力帆汽车更换电池，那么力帆的能源站建成之日，即关门之时。
这个逻辑很简单，力帆新能源汽车采用的换电模式需要电池标准化才能大规模应用，特斯拉、比亚迪、宝马、力帆采用的电池模块并无统一标准。但目前市面上跑的汽车，可能1000辆中才有一辆力帆新能源汽车，力帆想要主导充换电标准化，难上加难。而力帆股份如果不能说服其他汽车制造商共同采用统一标准的电池模块，标准化换电也难实现，那么力帆建成的能源站会形成巨大的资源浪费。
独立董事徐世伟也公开对力帆新能源的换电模式提出质疑，徐世伟认为，如果没有相关的汽车厂家共同制定一个相应的行业标准，那么力帆将面临高昂的成本投入，最终会导致企业在发展过程中出现巨大风险，即战略投资失误。
尹明善和陈卫都承认，徐世伟提出的换电标准化这一问题未解决，陈卫回答，“标准这个问题，走的人多了，也就成了路，成了标准。”
陈卫表示，目前力帆正在与德国大众、北汽集团等国内外车企商谈推动制定电动车换电的行业标准，以后会有更多的汽车厂商加入进来。
尹明善则总结性地陈辞表示，力帆一定会坚持新能源转型，自己已经老了，是时候把企业交给年轻人。
