刚刚过去的2015年，我国新能源汽车产量突破37万辆，成为全球最大新能源汽车市场。李克强总理在今年的政府工作报告中提出，要加快建设城市停车场和新能源汽车充电设施。然而现实中，新能源汽车却依旧面临着诸多尴尬境遇。
在传统汽车时代，中国始终落后于世界，一个汽车大国却不是强国成为了亿万国人的遗憾;但是在新能源汽车领域，我们似乎看到了一种极大的可能性。中国人的“汽车强国梦”能否在此实现?
“新能源汽车产业链长，带动性强，制造产业、信息产业、能源产业、材料产业都融合其中，而且发展新能源汽车利国利民、造福子孙。”全国政协常委、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高在接受权威媒体独家专访时表示。
“中国已经是新能源汽车的大国，产销量均是全球第一，而未来，中国也有发展成为世界先进新能源汽车强国的潜力。”他说。
2013年以来，我国新能源汽车产量已从1.7万辆跃升至目前的37.9万辆，年均增幅近400%。2015年，中国汽车市场整体产销量同比增长不足5%，但是新能源汽车的产销量则全线飘红。根据工信部公布的数据显示，2015年我国新能源汽车生产37.9万辆，销售33.1万辆，同比分别增长4倍和3倍。
与之相佐的是，工信部部长苗圩近日在人民大会堂接受采访时表示，“新能源汽车从2009年培育期至今，已经进入成长期，去年产销30余万辆，同比呈现高速增长态势。新能源汽车代表了产业结构调整的方向。预计今年新能源汽车将会有一倍以上增长。”
而在“十三五”规划纲要(草案)中，新能源汽车与智能化并肩列入了战略性新兴产业。明确提出实施新能源汽车推广计划，在“十三五”期间全国新能源汽车累计产销500万辆。
然而在这些鼓舞人心的数据背后，却仍无法抹去新能源汽车的无奈与尴尬。
目前，我国共有88个推广示范城市，各个示范城市的地方保护措施五花八门。有些城市对车型设立不合理要求：企业在当地设立生产或销售公司，外地企业必须在当地设立独资的汽车销售机构，设立生产企业……
地方保护所导致的购买权利限制及真金白银的价格差异也意味着，在这些城市，消费者无法完全按照自己的喜好购买心仪的新能源汽车产品，只能在各地给出的“固定名单”中挑挑拣拣，可选车型大打折扣。
这仅是消费者在选车时遇到的问题，而在真正使用中，一直认为新能源汽车比较经济性的理论也受到冲击。此前，北京市科委曾有消息称，北京市即将出台纯电动车免收过路费、停车费等一系列利好政策。但是时至今日相关政策仍未落地，由此带来的问题是，在繁华市区的公共充电桩充电，往往在充电费用的基础上还要加收高昂的停车费。
以位于东城区地坛南门的充电站为例，在已投入使用的30个充电桩中，分别有10个快充和20个慢充电桩，这些充电桩为国家电网所有。具体收费标准为：纯电费0.87元/度，服务费0.4元/度;按照该地点白天停车收费的标准，还需收取10元/小时的费用。按照这样的费率计算，启辰e30完成一次充电大约需要充入20度电，快充桩耗时约为2小时，总共花费超过45元，其中有近一半的费用为停车费。而在公共充电桩中，国家电网0.87元/度的电费算得上便宜，普天充电站纯电费用则为1.2元/度。如此算来，与传统汽车相比，新能源汽车在使用时的经济性优势已经荡然无存。
除此之外，新能源汽车本身的质量问题也在随着使用频率的增加而出现。
一位不愿具名的业内人士透露，按照国家关于新能源汽车补贴政策的规定，“新能源汽车生产企业应对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证，其中乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里(以先到者为准，下同)的质保期限，商用车生产企业(含客车、专用车、货车等)应提供不低于5年或20万公里的质保期限”，但是目前国内的动力电池，包括磷酸铁锂电池和三元锂电池，其基本特性尚未达到这个水平。
“这里并不是说电池单体达不到这个水平，而是电池成组的技术达不到这个水平。中国现在可以把电池的单体做的很好，但是要做一个电池包，即把电池单体串联或者并联起来，这是一个极其复杂的技术问题，目前国内根本无法突破。”该业内人士进一步补充说。
对于新能源汽车的电池问题，全国政协委员邹先荣在两会上建议新能源汽车换电模式纳入国家顶层规划。新能源汽车尤其是电动汽车一直以来因充电时间长，续航能力差，被认为是阻碍其普及的重要原因。而充电还是换电，争论却由来已久。
事实上，尽管面临诸多困境，我们却从不缺乏敢于“吃螃蟹”的车企与消费者。并且，附以政策的保驾护航，灵活多变的市场机制，未来的新能源汽车必将前景可期。
