古有魏蜀吴三国鼎立，今有中美欧日四分天下，且看电动汽车充电标准的江湖风起云涌。群雄并齐。
目前国际上比较流行充电标准有4个：
2010 SAE J1772标准
北美地区使用2010 SAE J1772标准，该标准于2010年1月发布，是最早实施的充电接口标准，被美国及日本广泛使用。
CHAdeMO标准
日本CHAdeMO协会于2010年3月成立，成员单位大多数来自日本，主旨为推进快速充电接口规格在日本的统一，因此CHAdeMO标准主要被日本汽车厂商所采用。在日本，按照 CHAdeMO标准安装的快速充电器有1154座投入使用。在美国CHAdeMO的充电站也占尽先机，来自美国能源部的最新数据显示，美国现有 1344个CHAdeMO快速充电站，比特斯拉的超级充电桩多。
2005 IEC 62196标准
欧洲使用2005 IEC 62196标准。IEC 62196标准于2012年1月发布，是一个主要被欧洲国家汽车厂商所采用的交流充电标准。SAE J1772的5芯交流充电接口在IEC 62196-2标准中被定义为type 1接口。IEC 62196-2的type 2接口主要指7芯接口。
GB/T 20234标准
中国使用标准GB/T 20234。第一版2012年3月实施，2015年底有进行了一次修订，该标准目前这是我国国标推荐标准，但解决了国内不同地区、不同电网公司之间充电接口不统一的问题。虽然GB的交流充电接口借鉴IEC 62196type 2，但为了设置差异性，将IEC 62196 type 2的接口的公端和母端做了调换。GB的直流充电借鉴CHAdeMO标准采用CAN通讯方式，但接头布局做了大的整改。
合纵连横
美系和德系的八大厂商福特、通用、克莱斯勒、奥迪、宝马、奔驰、大众和保时捷于2012年发布了“联合充电系统”。将现行所有充电接口统一起来，这样，用一种接口就能够完成单相交流充电、快速三相交流充电、家用直流充电和超速直流充电四种模式，但采用这次组合方式的充电枪不仅丑陋而且笨重。
异军突起
特立独行的特斯拉汽车制定了一套自己的充电标准，号称能在30分钟内充满可跑300公里以上的电量。因此其充电插座最高容量可达120kw，最高电流可达80A。目前，特斯拉在美国已经按自己的标准建立908座超级充电站。但是受到各地区标准的限制，在北美以外的市场特斯拉放弃对充电标准的控制，采用各国的国标，在欧洲市场就采用了其IEC 62196 type 2 充接口，在中国目前安装的超级充电桩采用的就是欧标接口，但近期受国内政策影响特斯拉将会按中国GB标准执行。所以特斯拉将面临一个问题，已经购买了特斯拉车型的车主，在标准改变后如何充电。如果没有相应的解决方案。特斯拉车主面临的矛盾是：一是只能用标准更改前建好的充电站充电，充电便利性不会随时间推移改进;二是找特斯拉退车。
攘外安内
国内外主流的充电接口汇总如下，交流有3种标准，直流有4种标准，组合式有2种。汽车制造业发展是一个逐渐标准化、模块化、平台化过程，一个与用户直接相关的充电接口居然没有一致标准化在汽车行业内非常罕见的，这中间纠缠着太多利益关系。
在国内使用的标准GB/T 20234第一版在2011年制定，按照国内汽车标准惯例GB标准会大部分参考ICE标准，但这一次却灵光闪现，将IEC 62196 type 2的接口的公端和母端做了调换用来做交流充电接口。直流充电接口又借鉴CHAdeMO标准采用CAN通讯方式，并将接头布局做了调整。
在国内该标准一直为推荐标准，所以执行情况一般，被寄予厚望的第二版标准一直延期到2015年底才发布，可看到这个标准牵扯太多层面。从GB/T 18487.1-2015电动汽车充电系统第1部分就可以看出问题的复杂性，无论是2011版的标准，还是2015的标准都规定了4种充电模式、3种连接方式，这恐怕是为迎合各方利益的一个结果。
在国内的交流充电桩，模式3+连接方式B和模式3+连接方式C都存在，区别就是桩自带充电线还是车主自带充电线。比如国网铺设的一些交流桩就是模式3+连接方式B，用户想在这类型桩上充电车辆就需要配置一台专用充电桩线缆。从整车厂层面上看为了满足少量不配充电线的充电桩，数十万电动车就需要配置专用充电桩电缆，成本直接转移到用户身上。
一辆传统汽车可以在中国油站加油也可以在欧洲油站加油，在美国买的轮胎只要规格一样就可以装在国产车上。但是在中国市场Tesla和宝马、北汽的充电桩却不能通用。充电接口算不上什么高新技术，不存在技术壁垒，各国制定各自的标准设置壁垒恐怕最终损害的是电动汽车产业。
