在十三五的新政策环境下，16年新能源乘用车市场呈现高增长后的高位调整特征，2月受春节因素影响而产销较低，3月出现恢复性增长。根据乘联会的厂家销售数据，16年新能源乘用车呈现同比较快增长和月度走稳的特征。16年3月新能源狭义乘用车销量15623台，同比增长60%，环比2月增长60%，相对正常。16年1季度的新能源乘用车总体销量3.95万台，同比增长107%，增速相对健康合理。其中纯电动车销售2.47万台，增长125%;插电混动销售1.48万台增长82%。
一、新能源乘用车销量较快增长。1.3月新能源车销量增长较猛
3月的新能源车销量15623台，同比15年3月的9791台增长60%，增速仍保持较高水平。历年的新能源车都是前低后高的加速拉升走势，15年从8月以来的新能源车销量进入拉升轨迹，15年年末几个月都是月度环比暴增，12月更是环比暴增万台左右，市场热度快速升温。16年1-3月的降温是符合正常的走势特征的,3月也环比2月增长55%，也是很好的表现。
2.3月新能源车的销售结构高端化
3月新能源乘用车呈现同比高增长和环比高增长的特征。16年3月新能源狭义乘用车销量15623台，同比增长60%，环比2月增55%，总体较好。其中插电混合动力达到5044台，同比增长50%，环比增长34%;纯电动车达到10579台，同比增长64%。环比增长67%。16年插电混动同比增速表现弱于纯电动轿车。
纯电动中的A0级和A级电动车表现较强，以限购城市和出租升级为拉动的表现较强，但A00级处于调整期。
16年1季度的新能源乘用车总体销量3.95万台，同比增长107%，增速相对健康合理。其中纯电动车销售2.47万台，增长125%;插电混动销售1.48万台增长82%。
3.新能源车销售结构快速变化
16年的新能源乘用车中插电占比达到37%，相对15年度占比36%的比例提升。近期纯电动乘用车中基本是轿车产品，前期的MPV\SUV逐步萎缩。而插电混动的车型组合多元化，SUV等表现较强，8月的比亚迪唐加入混动，SUV的混动化也是趋势。16年3月因春节产销因素和区域因素而放缓。
4.新能源车销售级别变化
15年的纯电动车中的A00级车占比达63%，且A0级成为纯电动乘用车的绝对主力，这两类组合的经济型电动车成为主力。但16年1-3月的A级电动车爆发增长到26%，这是比亚迪等产品转型的原因，同时也是A00级电动车的暂时调整的影响。
插电混动主要是以B级车为主，比亚迪秦、荣威550是绝对的主力。而以宝马5系为代表的合资品牌的高端插电混动车型表现也是很好的。3月的B级插混的销量暂时放缓，未来的变化待观察。
[pagebreak]二、3月新能源车主力车型销量表现较好
1.3月新能源车主力车型销量增长较猛
3月新能源车销售同比15年增长较猛，环比2月的表现也很好，部分车型冲刺后利用年初淡季进行产品结构调整。3月的纯电动车主要强在A0级，北汽E系列和和悦IEV表现较强，环比2月增长在50%以上，虽然16年新能源补贴政策退坡，地方补贴推出较慢，但北京等城市大量订单拖欠的淡季不淡的特色。3月的比亚迪秦EV新能源车正式投入市场，但吉利的康迪等微型电动车处于生产线升级改造和产品升级的过程中，1-3月的产销暂时停顿。
插电混动车型的3月环比表现较好，因为比亚迪唐和广汽传祺、荣威350等主力车型在限购城市表现较强，但区域市场因素影响产销较大。高端的插混表现较平淡。插混的主力车型唐仍突破3000台，高于纯电动车型的领军车型北汽E系较多，插混的市场优势仍是较明显。
2.新能源车的厂家投入
新能源车的各大集团的分布相对不均衡，比亚迪相对突出，而众泰和吉利的民企集团前期表现突出，近期吉利因产品和生产线升级调整而暂时微型电动车销量为零。16年国企中的北汽、江淮、奇瑞、上汽等相对突出。
3.国产普混也进入新阶段
11月的卡罗拉和雷凌混动推出。这类普通混动产品不属于我们的新能源系列，但其在美国市场销量巨大，且技术复杂程度远高于纯电动，成本优势也明显。考虑到美国的普混市场远大于插混市场，中国的市场未来变化也是值得观察的。但2月的普锐斯退出也是很可惜的，毕竟是世界风向标。3月的卡罗拉混动表现较强，市场认可度很高。
三、新能源车补贴调整信息
近日媒体报道有部门向主管单位提交了新能源补贴调整的建议，我看到网络版本后认为这样的政策调整建议是很好的，应该是深刻研究现状的，而且是动脑子想办法的。我个人赞成这样的政策调整，而且认为早调整早主动。
1、新能源乘用车补贴
建议认为，新能源乘用车现行补贴标准已较低。目前纯电动乘用车每度电补助1700元，插电式混合动力平均每度电补助2370元，且乘用车相比专用车、客车所需技术含量较高。另外，现行补贴政策缺少车型销售价格上限的限制，不利于引导企业降价，能耗指标有待完善。
针对上述问题，建议提出的新能源乘用车调整方案为：1)增加车辆售价上限35万元;2)增加能耗指标要求，吨百公里电耗不超过13kWh;3)增加插电式乘用车混动状态能耗指标要求，B状态燃料消耗量与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比不高于80%;4)补助额度建议不调整。
[pagebreak]个人观点：对此调整建议，我是完全赞成的。我认为新能源车本来也是面向务实消费群体的产品，价格偏高的车型并非主力方向，尤其是进口新能源车的价格偏高。享受各类政策照顾较多，此次的明确也有利于支持自主主力产品的发展。目前个别城市把新能源地方政策当作提升城市形象的工具，给进口新能源车宝贵的限购指标，这等于是把宝贵的政策性机会送给外国人，这不利于我们发展自主新能源的国家战略。我们发展新能源车的目的是汽车产业的转型突破，限购政策不是为了进口或合资高价新能源车占领中国核心城市服务。我们自主的新能源车成为消费的主流趋势时，这对自主的品牌提升和产业发展才能有更好的市场效果。如果高端新能源车如果又被外国品牌抢走，其示范效应对自主品牌未来发展是巨大灾难。
而增加吨百公里电耗指标防止了片面追求微型化的趋势，体现了耗电稍多的大型车的优势，使主力车型的发展更为顺利。虽然我们常规认为车越小越节能，尤其是微型电动车大约百公里仅用10度电，但考虑到综合因素，加入重量的单位均值后的结果就完全不同。减重是很难的，增重是较容易的，微型电动车还是有较好的发展潜力。
2、新能源客车
建议认为，新能源客车现行补贴标准按电池容量计算，客车度电补助超过2600元，补助额度明显偏高。尤其是6-8米、8-10米的客车度电补助分别超过3300元、3500元，国补本身已超过电池成本，加上地方补助后，过补助情况更严重。另外，插电式混合动力客车能耗水平有待提高。
针对上述问题，建议提出的新能源客车补助调整方案为：1)设定补贴上限。对于纯电动客车按照1800元/kWh，设定补贴上限=1800元/kWh*装载电量。插电式客车按照4000元/kWh设定上限。快充类纯电动客车暂不设置电池上限。按上述建议，纯电动客车补贴平均降幅31.8%，其中6-8米和8-10米降幅45.6%、49.5%;插电式降幅40%。2)提高能耗水平要求。插电式混合动力商用车(含货车、客车)B状态燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比不高于65%。
个人观点：对此调整建议，我是完全赞成的。我测算的客车补贴的实际状态是高于这版建议稿的，但结论也是一致的，也就是补贴远高于实际的成本后，车就不是不是使用的工具，而是骗补的工具，这样的问题在轻客较为突出。而乘用车基本没有这样的现象，尤其是主要卖给私人消费者，私人消费者一般是不参与经销商的骗补行为的，因此乘用车的状态较好。
3、新能源货车和专用车
纯电动、插电式混合动力(含增程式)等专用车、货车推广应用现行补助标准为：按电池容量每千瓦时补助1800元，并将根据产品类别、性能指标等进一步细化补贴标准。
建议提出的完善方案包括：1)设定补助上限，按提供驱动动力的电池容量每千瓦时补助1800元，补助上限为13万元。2)细化技术指标
个人观点：对此调整建议，我是完全赞成的。专用车很多是政府推动的公共领域用车，成本价格敏感度低，设定补贴上限，有利于控制国家补贴的力度，实现有效利用资金，同时地方政府也有能力补贴公共领域用车。而物流领域的用车复杂，补贴较高也没有必要，容易钻空子。
