近日，网上有消息称，2016—2020年的新能源汽车补贴标准进行了调整，客车类补贴将按客车装载的电量即消耗1度电补贴1800元来进行，客车类补贴最高可降至50%，纯电动客车补贴降幅可达到31.8%，其中6—8米和8—10米客车补贴降幅分别为45.6%、49.5%。
此消息一出，不少客车企业及用户均表示出担忧与不解。新能源汽车补贴标准调整政策是否属实?对此，笔者进行了多方了解，同时，专家对于新能源补贴政策给出了一些建议。
网传消息不属实
网传“客车类补贴将按客车装载的电量也就是消耗1度电补贴1800元进行，客车类补贴最高可降至50%”，这则消息是否属实呢?对此，国轩高科总裁方建华表示：“据我所了解的情况，该消息并不属实。”
对于流传消息中所提“纯电动、插电式混合动力等客车补贴按照1800元每千瓦时×装载电量上限的政策执行”这一说法，一位不愿透露姓名的业内专家认为有失偏颇。
按照2015年发布的《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，目前享受每千瓦时补贴1800元补贴标准的为纯电动、插电式混合动力(含增程式)等专用车，而新能源客车行驶半径大，对安全和使用寿命的要求相对较高，因此，客车与专用车补贴标准平齐的可能性较小。
同时，以此标准进行补贴仅防范了客车企业骗补的行为，但对于新能源客车的技术进步并无指向性指导，并且还会出现企业通过多装电池来提高补贴的现象。如此既不利于新能源客车的商业化发展，也不利于客车企业进行技术创新来降低能耗、提高新能源客车的续航里程;同时，更不利于电池技术的发展。
相比于2013—2015年新能源汽车推广应用财政支持政策，6—8米和8—10米的纯电动客车补贴明显下降不少，这样是否会使新能源客车市场出现停滞不前的现象?对于企业反映的担忧，专家认为2013—2015年新能源汽车补贴政策较为简单粗放，尤其在6—8米的纯电动客车补贴上，存在一定的漏洞，因此造成了骗补现象的出现。
但《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中对之前的补贴政策进行了修改和完善。同时，在核查“骗补”期间，国务院专门召开常务会议，进一步明确国家对新能源汽车产业发展的支持。因此，政策补贴并不会出现断崖式的变化。
不但如此，《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中指出，客车类补贴以单位载质量能耗和纯电续航里程为补贴标准。也就是说，一家客车企业想要想获得较高的补贴，就必须提高技术水平，将纯电客车的单位载质量能耗降下来，或者提高纯电的续航里程，而这两点对于新能源客车技术进步起到了一定的引导与支持作用。
“系数”补贴更为合理
新能源补贴政策制定时应该重点考虑哪些因素?又该如何进行补贴?专家给出了两方面建议。
近年来，国家大力推广新能源汽车，多项利好政策接连出台，国家财政补贴从下游需求端推动了新能源汽车的商业化进程。因此，考虑到政策的严肃性和连续性，补贴的退坡变化幅度不易过大。
与此同时，国家对新能源汽车发展的支持政策具有导向性和推广性。目前，客车企业往往以政策为蓝本来制定企业发展规划。为此，政府在制定政策时，方向性一定要明确，否则企业容易出现误读政策，甚至投机的现象。
如何杜绝“骗补”现象，将补贴资金引导到技术进步上?专家建议，为了防止骗补行为再次发生，可以视骗补情况的调查结果来制定系数。例如，制定标准时以10—12米客车为标准车，将6—8米车的补贴系数由0.5倍降低至0.3倍。调低系数就相当于变相降低补贴额度，避免出现“买车不运营也可以赚钱”的现象。
更为重要的是，用“系数”来补贴企业，可以避免企业为了多拿补贴而加装多个质次价低的电池，同时促使企业将重点瞄向技术研发，使新能源客车发展趋向于轻量化、续驶里程更长，这样才能真正促进新能源产业的良序发展。
