电动汽车在我国近几年发展迅速，尤其在公交和出租领域，这些车辆的日均行驶里程较高，排放量也较大。根据王猛等(2013)研究，一辆出租车排放大致相当于10 辆私家车。因此出租车的电动化具有现实意义。
本研究的重点在于从当前电动出租车的经济性分析出发，结合当前的政策，考虑出租车是否有大规模电动化的可行性。
选择深圳和南京则是因为这两个城市是我国目前电动出租车数量最大的城市，且车型均为比亚迪e6，两城市的车辆补贴政策也基本一致(研究数据截止于2015年5月)。
1、电动出租车经济性现状
调查显示，我国引进电动出租车的城市不多，出租车电动化进程缓慢，根本原因是电动出租车行业的盈利水平普遍较差。主要表现是有的电动出租车公司亏损而司机收入高于燃油出租车司机，有的是公司盈利而司机收入不如燃油出租车司机，再加上电动汽车的社会接受程度不如燃油汽车等因素，从而使得目前城市出租车电动化进程较慢。
作为世界上最大的电动出租车运营管理公司—深圳鹏程电动出租车公司，根据电动出租车特性，探索新的管理和运营模式。例如对出租车司机给予一定的电量补贴;通过针对性培训加强司机对电动出租车的了解等，通过3年的运营初步实现电动出租车公司盈利，成为世界上首个盈利的纯电动出租车公司。但也看到其司机收入不如燃油出租车司机，导致司机不愿意接受电动出租车。
而相反的是南京由于城市出租车司机“用人荒”的特殊情况，出租车公司为吸引司机而提高待遇，在利益方面进行了妥协，最后导致司机收入较燃油出租车司机高而公司运营亏损的局面。
2、电动出租车与燃油出租车经济性对比
城市出租车商业模式简介
从图1可以看出城市出租车行业主要由三类主体：
消费者：绿色，即用户通过打车费为整个系统提供收入来源;
支持者：红色，即车企、加油/电站、维修保养站、保险公司以及政府等，为整个系统提供后勤支持和保障，同时也为整个系统的主要支出去向;
出租车系统主体：蓝色，包括司机和公司，作为整个系统的核心部分将整个系统串联起来。
图中箭头线段指向为资金流向，绿色代表收入、红色代表支出、蓝色代表系统内部资金流向;图中两处虚线箭头代表燃油出租车相对于电动出租车特有的资金流向，即燃油出租车公司需要向政府交纳牌照费，并且由出租车司机承担车辆的维修保养费。
下面分别从出租车司机、出租车公司以及出租车系统角度出发，对南京和深圳两个城市电动出租车与燃油出租车的经济性差异进行分析
图1 城市出租车商业模式
深圳电动与燃油出租车经济性对比
注：以上数据来源于城市调研;其中燃油车价格8~9万元/辆，取平均值得出;
司机收入情况对比：
电动出租车司机的纯收入=打车费收入-电费-份钱
燃油出租车司机的纯收入=打车费收入-油费-份钱-车辆维保费
根据上述公式，将燃油与电动出租车司机的纯收入进行对比，其中深圳鹏程电动出租车公司每月奖励向司机提供3000kWh电量，故司机承担的电费为：1.24*(28*5*30-3000)=1488元/月·车，燃油出租车司机需要承担约500元/月·车的维修费用，而电动车的维修费用由出租车公司承担。
计算可得，电动出租车司机较燃油车司机收入每月减少约1021元/人。
出租车公司收入对比：(按5年强制报废计算)
电动出租车公司的纯收入=份钱/管理费-车辆维保费-人、车保险费-购车费
传统出租车公司的纯收入=份钱/管理费-人、车保险费-购车费
根据以上公式，将燃油和电动出租车公司进行收入对比，其中电动出租车公司纯收入已经扣除向司机提供的3000kWh电量费用，即为：份子钱-折旧费-保险费-维修费-牌照费-3000*1.24=11312元;并且电动出租车公司不需要支付牌照费。
通过计算，深圳电动出租车公司较燃油出租车公司运营收入有所增加，每月单车较燃油出租车增加收入3246元。
出租车系统纯收入情况：
综上，深圳电动出租车系统与燃油出租车系统比较，单车运营纯收入增加3267-1021=2246元/月。
南京电动与燃油出租车经济性对比：南京电动出租车同样按照5年强制报废计算，根据调研情况列出南京市燃油和电动出租车系统相关参数，如下表所示
注：以上数据来源于城市调研，取平均值得出;其中燃油车价格8~9万元/辆，取平均值
司机收入情况比较：
电动出租车司机的纯收入=打车费收入-电费-份钱
燃油出租车司机的纯收入=打车费收入-油费-份钱-车辆维保费
据上述公式计算得知，南京纯电动出租车司机较燃油出租车司机有1174元/月的收入增加，这与电动出租车司机不需要承担维保费用有关。
另外与深圳不同，南京电动出租车与燃油出租车份子钱差异不明显，因此对司机纯收入影响较大的不是份子钱而是油电差。
出租车公司收入比较：
电动出租车公司的纯收入=份钱/管理费-车辆维保费-人、车保险费-购车费
燃油出租车公司的纯收入=份钱/管理费-人、车保险费-购车费
目前南京电动出租车公司较燃油出租车公司相比收入减少为305元/车·月，主要是因为份子钱与燃油车差异较小，而电动出租车的各项运营成本(车辆折旧、充电基础设施折旧等)明显高于燃油出租车，因此，尽管电动出租车有免牌照费的优势，但是也不能弥补增加的运营支出。
出租车系统纯收入情况：
但是针对整个出租车系统而言，电动出租车系统较燃油出租车系统单车纯收入增加1174-305=869元/月;整体来说从出租车运营角度，电动出租车经济性还是优于传统出租车。
[pagebreak]3、影响因素分析
利益分配机制对系统盈利的影响
分析发现，深圳和南京的电动出租车系统经济性不如燃油出租车的主要原因是出租车系统内，公司与司机未能通过建立新的管理模式找到合适的利益平衡点。
对比发现，在现有补贴政策、电价和牌照优惠等条件下，对于出租车系统，电动出租车虽然购车成本较高，但使用成本较低，具有一定经济优势。然而现实情况是，深圳的电动出租车公司实现了盈利但司机的收入不如燃油车司机，而南京则正好相反。这是由于电动出租车与燃油出租车系统的利益分配机制类似，但燃油出租车的利益分配机制不适合电动出租车系统，电动出租车系统应该建立新的利益分配机制，才能够实现公司和司机双盈。
电价对系统盈利的影响
根据调研和计算，深圳和南京在现有情况下(车辆价格和维修保养费用等其他运营支出费用不变情况下)，电价对运营支出有着明显的影响。
深圳在电价小于1.8元/度时，电动车的运营支出明显较燃油车节省，可以看出深圳目前情况下电价可以给充电基础设施运营商提供一些有利的空间发展充电基础设施建设。
南京在电价为1.22元/度时，电动车运营支出的节省基本可以弥补充电时间导致的收入相对燃油车的减少且稍有盈余，即电动车与燃油车经济性相当;当电价小于1.22元/度时，电动车的运营支出明显较燃油车节省，当电价达到南京大功率工业电价0.667元/度时，出租车系统明显处于盈利状态，至于出租公司能否盈利，主要需根据系统内部调节杠杆即份子钱以及出租车公司的运营管理模式而定。
4、小结和建议
深圳和南京电动出租车与燃油出租车经济性对比可以得知，出租车电动化在相应政策(例如取消牌照费)环境下，可以实现超越燃油出租车的经济性，但具体系统是否能够实现盈利，公司和司机是否能够实现双盈利，出租车公司需要根据具体城市特点，打破原有的管理模式，采用新兴工具例如叫车软件等提高运营效率和管理效率，公司与司机通过市场调节作用找到利益分配平衡点来实现。
对于出租车系统整体运营纯收入增加的部分，出租车公司与司机通过市场机制按照其双方约定的某种形式共享这部分收益，具体方式由其双方自己商定，例如通过降低份子钱或者给予司机一定的补助等形式。因此给出建议如下：
长期取消电动出租车牌照费。
各城市因地制宜，根据自身财政情况，给予电动出租车专项补贴。
电动出租车管理模式创新。出租车公司与司机打破原有的利益分配体系，根据电动出租车的运营特点，建立新的利益分配体系，以保证出租车公司与司机实现双赢。
政府创建电动出租车的使用便利环境。政府可以通过根据出租车的运行区域、密度分配等情况，优化公共充电桩的布局，为电动出租车的运行创造有利的环境;同时，也可以通过电费补贴或者电价优惠等其他使用便利和优惠政策，促进城市出租车的电动化。
