最近，动力电池强推贵伐的消息刺激了业界的神经。相关部门要求重审新能源推荐目录，电池厂家没有进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录的都不予以通过，所有整车厂家的动力电池必须选择通过电池备案目录的品牌，否则拿不到补贴。
这个消息真是一石激起千层浪，褒贬不一众说纷纭。有的车企使用了日韩电池，更换电池需要成本和时间，因此叫苦不迭，他们认为国家政策来的太仓促，而且有碍新能源汽车战略的发展。也有很多人士对该政策鼓掌叫好。他们认为国家政策可以更好地帮助国产动力电池企业，给他们发展的机会。
那么，该如何看待动力电池的强制性规范呢?
让我们回到最初的起点。近年来，国家视新能源汽车为弯道超车的最好机遇，并拿巨额真金白银补贴新能源汽车。2014年5月24日上午，习近平在上海汽车集团考察时强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，新能源汽车技术研发能不能占领制高点，已经成为当今世界汽车行业竞争的焦点。
于是，国家拿出了购置税减免、车船税减免、中央补贴、地方补贴、不限购不限行等政策来鼓励新能源汽车的发展。一辆续航250公里以上的纯电动汽车，补贴额度达到11万元。有的客车的补贴更是达到数十万元。
在政策和补贴的“驱使”下，我国2015年新能源汽车产量达340471辆，销量331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。既然形势一片大好，为何突然强推动力电池规范呢?
骗补严重、电池质量良莠不齐埋下安全隐患
在新能源汽车的爆发式增长中，也衍生了一些副作用。其中最严重的就是骗补和安全事故。电驹网了解到，“骗补”的手段基本分为两种。
一种是新能源车厂商与购车客户合谋，双方利用拟定好的购买合同到相关部门申请汽车牌照和车辆行驶证，获取相关证件之后申请补贴。补贴到手后，厂商再从客户手里低价回购电池等核心零部件，并将骗到的补贴分一部分给“合谋”的客户，双方形成了利益链。
另一种是新能源车企自己成立汽车租赁公司，将自己生产的新能源汽车卖给自己的租赁公司。拿到补贴后，以维修电池等名义回收车辆，将其中的核心零部件回收后再次出售，从而循环拿补贴。
此外，由于发展过快，动力电池企业越来越多，动力电池质量也良莠不齐。去年发生了数起新能源汽车起火事故。很多专家认为，由于库存电池的销售一空、电池开始进入老化期等原因，今年电池起火的几率有可能会升高。电池的安全隐患必须引起重视。这也是国家强推动力电池规范的原因之一。
中国汽车工程学会电动汽车分会主任、清华大学教授陈全世就表示，“政策对电池做出要求是对的，电池安全问题应重视，不能没有门槛。”
巨额补贴给了外资动力电池品牌
不利于国产电池品牌发展
我们先看看全球锂电池行业的格局。在20多年的发展过程中，日韩中已基本上垄断了全球锂电池供应，市场份额高达95%，其中日本市场份额达60%以上，韩国为30%，中国为8%。
在锂电池产业发展方面，三方优势领域不同。日本技术实力雄厚，锂产业的自动化程度高，产品质量好，但由于产品成本始终居高不下，一定程度上限制了日本锂电产业的全球扩张，近年来已有逐步被韩国赶超的趋势。韩国技术水平略低于日本，但凭借该国特有的大财团优势，可集中资源重点发展。近年来，韩国电池企业在中国陆续建厂投产，降低了锂电池生产成本，有助于抢占中国这个全球最大电动汽车市场。相较于日韩，中国企业技术水平高低不一，整体水平弱于日韩。
韩国以三星、LG为代表，日本以松下为代表，凭借着技术优势抢占中国市场。国家统计局数据显示，2015年国内锂电池制造行业实现收入2030亿元，同比增长20%;利润约130亿元，同比增长60%。而LG、三星和松下成为大的受益者。
[pagebreak]众所周知，电动汽车的核心就是电机电池电控。电池又是核心的核心。一辆电动汽车的成本，有一半是动力电池成本。可以说，新能源汽车能否弯道超车，首先要看动力电池能否玩弯道超车。如果国家拿出的巨额补贴，没有促进国产动力电池的发展，反而壮大了外资动力电池品牌，那不仅不是弯道超车，反而是越落越远了。
君不见，燃油车时代，核心部件是动力总成，也是中国汽车品牌的最大短板，尽管中国汽车品牌进行了巨大努力，依然落后于跨国车企。如果新能源汽车时代，电池核心部件依然由外资品牌掌控，中国新能源汽车弯道超车就是白日梦。
因此，在现行状况下，如果国家的财税补贴了外资动力电池，养肥了竞争对手，压制了国产动力电池的成长，那肯定是国家不希望看到的结果。因此，这个规范的出台也有纠偏的目的。
国家鼓励的是先进的国产电池品牌
而不是补贴落后
电池是新能源汽车、尤其是电动汽车的核心部件。也是影响电动汽车安全、使用寿命等指标的关键要素之一。国家补贴动力电池企业，是为了其发展，培养一批技术达到国际水平、能参与国际竞争的国产动力电池品牌，但绝不是补贴落后，保护落后。诚如上文提到，动力电池强推规范的任务之一就是是淘汰质量不高的国产动力电池。
从技术看，有些国产电池品牌已经达到了较高的标准，质量不亚于日韩对手。目前登上目录的25家动力电池企业，都是国产电池中的佼佼者。杨裕生院士就表示，国产的国轩、比亚迪、力神也有相当好的电池，不要以为只有韩国电池好。
国轩高科总经理方建华也表示，国内整车厂采购国外电池原因是多方面的，从制造工程化角度来说，日韩的电池在电池制造装备水平、电池的管理能力、电池过程控制能力等方面确实优于国产。再有就是受日韩企业的舆论影响，与其说国外企业的产品控制好过国内企业，不如说它更多的体现出一种营销策略。
他说，中国动力电池企业的核心技术并不缺失。工程化能力的差距和核心技术的缺失是两个概念，工程制造能力可以在短时间内实现较快赶超。“在传统车企的领域，中国人想找德国、美国、日本企业去谈合作、谈技术，可谓相当困难。是在动力电池领域上，现在有许多国外知名的整车企业都试图与国轩进行洽谈合作。”
动力电池强推规范应提前通知
避免车企蒙受损失
人们也注意到，由于此次规范出台太过突然，好多车企为此蒙受了损失。某技术人员介绍，一辆整车如果更换整个电池系统，需要一年左右的时间进行各种匹配和试验，如果产品升级换代，会需要更长时间。这会让车企丧失巨大的市场机会。
“政策说刮风就下雨，根本不给反应时间。上目录的国内电池企业真正有实力的只有个别几家，不具备全方位的产品供应能力，除非短期内赶上世界先进水平，否则我们也难为无米之炊，有的只能停产。”有车企这样表示。
中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏辉认为，“站在支持民族企业的角度，有一点小倾斜也可以理解，但不能矫枉过正。”
可以说，中国新能源汽车需要这样的动力电池规范，但国内整车厂也需要政策缓冲期，以及足够多的高品质电池供应商。目前入目录的25家电池企业，或许还不够。
