在国家整个“十二五”期间，新能源汽车在公共交通领域取得了相对较好的销量，国内新能源汽车市场也超越美国位居全球第一，但在私人使用领域，新能源汽车的普及力度依旧极为薄弱，即便新能源汽车租赁在2015年如雨后春笋般走进人们的交通出行，但公开报道的数据显示，其效果依旧差强人意。
在政策扶持之下，这个“第一”的角色更显“乳臭未干”的不安，而并非深居江湖后那种“独孤求败”的洒脱。就在行业一片叫好之时，一场骗补风波再次给了行业当头一棒，对政策支持与财政补贴过度依赖的国内新能源汽车市场如何走向市场化成为行业热议和探索的话题。梳理当前国内新能源汽车市场，市场化的探索之路实则早已开启，未来不是道路之争，而是哪一种模式更适合自己的未来。
租赁分享成热门，但改变观点依旧老大难
国内新能源汽车分时租赁，早在2013年就纷纷兴起，并迅速成为资本市场关注的热门，但其真正走上实践却以2015年各大租赁公司涌入新能源汽车行业为开端，因此2015年也被业界称为新能源汽车分时租赁的元年。就此而言，我们在这一条路上走的时间并不长，经验依旧是发展的短板。
源于一种共享经济的理念，随后在新能源汽车租赁领域，汽车共享也逐渐兴起。各类新能源汽车的共享平台也纷纷搭建起来。拿安徽芜湖来说，“易开租车”一诞生就被戴上“全国分时租赁领跑者”的光环被广而告之，通过手机APP实现一键用车、在线支付等功能。据当地媒体报道称，通过整合用户、车辆、充电桩、停车位等资源，易开租车在分时租赁、智慧充电、智能停车、智能监控和智能结算领域为用户提供了一揽子的解决方案。而在同期，一款基于智能汽车控制和分享的EZZY汽车智能共享平台也在北京正式上线。
分时租赁、共享租赁在形式上更注重短期用车需求，而一项更倾向于长期所有的融资租赁在新能源汽车租赁领域也渐渐被关注，作为其中的一种形式残值租赁则被业界看好。由车辆贬值额及折旧决定的租金也具有相对优势。折旧则是厂家建议的零售价与租期结束后车辆残值之间的差额决定，这样一来残值越高，注定每个月的租金成本也就越低。这种租赁模式一方面解决了国内消费者对所有权的重视，另一方面也规避了购买新能源汽车带来的贬值风险。
当然，无论是分时租赁、共享租赁、还是残值租赁都面临自己当前的短板，首先，汽车的租赁并不像自行车租赁那般容易操作，随借随换始终没有那么方便，而与新能源汽车相关联的停车位、充电等基础设施的滞后也导致用车范围的局限性;其次，建立在共享经济愿景下的商业模式，能否被重视所有权的国内消费者接受，还需要车企、运营商在说服大众消费心里上花费大气力，因为《欢乐颂》中的王柏川在现实生活中同样也会遭遇尴尬;最后，残值租赁兴许能解决所有权的一些问题，但国内对新能源汽车残值鉴定依旧是空白，毕竟新能源汽车二手市场没有兴起，而车企在保值回购上又少之又少。
车企尝试专车模式，虽然有料但欠火候
走上一种近似公共交通的模式，不是将车直接租给用户，而是通过招募司机，用户呼叫“专车”的形式运营。目前在这方面大胆尝试的就是吉利旗下的主打新能源汽车的“曹操专车”。当然我们在这里没有必要对企业商业化运营的动机做揣测，毕竟见诸报端的此类言论已经很多。作为一种商业模式，吉利的尝试也算是一种让产品回归市场的尝试。但前期车辆投放短板明显，能覆盖的需求也极为有限，作为先行先试的模式，这一点短时期内依旧可以理解。但相比滴滴与Uber，软件的体验依旧是硬伤。
车企直接介入终端市场，推动市场化，成本与精力都是一个大问题，能否行之有效，也许还有待“曹操专车”接下来的市场推广和应用情况，当然就目前而言有关曹操专车的公开信息并不多见。
碳排放交易与企业信用积分尚在期待
3月29日，《全国碳排放权交易管理条例(审核稿)》(简称“送审稿”)的公布，无疑让新能源汽车行业又振奋了一次。业界表示，一旦条理正式通过实施，那将成为补贴退坡后新的扶持政策。
据了解，截至目前碳排放交易早已在北京、上海、天津、重庆、湖北、广东及深圳7个省市先行先试。预计到2017年全国建立统一的碳排放交易市场后，将有2万余家企业被纳入其中，在倒逼节能减排的同时，在碳排放配额指标下展开的交易，也必将促进新能源汽车市场化的步伐。
除此之外，新能源汽车积分交易在国内也被看好。积分交易同样也是舶来品，这项政策成功的经验来源雨美国加利福尼亚州，按照规定，加州要求在本地销售的乘用车、小型车中必须有一定比例的零排放车辆，不同车型可以获得不同的积分，汽车生产商均需达到最低标准，否则将被罚款，不达标企业可以通过购买的形式，获得达标企业富余的积分，价格由双方商议。在这种模式下，一些车企每年凭借积分交易也能完成一笔不错的业绩。
作为迟早会断奶的中国新能源汽车而言，这种积分交易与碳排放交易模式目前也被业界看好，但究竟如何毕竟还没有成型的经验可供参照。
